Fiche code défaut · Mélange air-carburant
Code défaut P2193 : mélange trop pauvre à charge élevée (banc 2)
Réponse immédiate
P2193 signifie que, moteur fortement sollicité, le calculateur doit ajouter au banc 2, le groupe de cylindres sans le n° 1, plus de carburant que ses corrections ne le permettent. Voyant clignotant, odeur d’essence ou puissance insuffisante : arrêtez-vous dès que possible en sécurité, moteur coupé, sans source d’inflammation. Premier contrôle : comparer les corrections des deux bancs relevées en charge. Banc 1 pauvre aussi : débitmètre ou alimentation, communs aux deux. Banc 2 seul : ses injecteurs, puis sa sonde amont.
Ce que surveille le calculateur
Un banc est un groupe de cylindres qui partage un collecteur d’échappement, un catalyseur et une sonde de régulation : c’est la définition de la réglementation OBD californienne. Selon NGK, le banc 1 est toujours le côté du cylindre n° 1 ; le banc 2 est l’autre rangée. P2193 est enregistré quand, à charge élevée, la correction du banc 2 dépasse côté enrichissement (valeurs positives) la limite du constructeur. La liste HELLA range P2191 à P2194 dans cette zone, à côté du ralenti (P2187 à P2190) et du hors ralenti (P2177 à P2180).
En charge, le besoin en carburant est maximal. Dorman l’observe sur les moteurs à débitmètre : une dérive pauvre au ralenti trahit souvent une prise d’air, une dérive à régime élevé plutôt l’alimentation, et l’on compare les deux bancs sur un moteur en V. Ici, la comparaison des bancs trie tout de suite. Le débitmètre, la pompe et le filtre servent les deux rangées : s’ils sont en cause, le banc 1 dérive lui aussi (P2191), parfois encore sous sa limite. Si le banc 2 est seul pauvre, la cause lui appartient : un injecteur de cette rangée qui débite trop peu, ou sa sonde amont.
- Delphi rappelle que les constructeurs ne repèrent pas tous les bancs de la même manière : identifiez la sonde du banc 2 sur les données en direct.
- Le défaut ne se voit qu’en charge : on l’enregistre sur une route où l’essai est possible sans danger, outil fixé, un aide lit l’écran, sans rien toucher en roulant.
- Une sonde large bande ne bascule pas : selon NGK, elle mesure directement la richesse. On compare alors les valeurs lues sur les deux bancs.
Symptômes possibles
- Voyant moteur allumé
- Manque de puissance à l’accélération franche
- À-coups en côte ou véhicule chargé
- Ratés sur un cylindre du banc 2 sous forte charge
- Ralenti et conduite tranquille normaux
Causes possibles, dans l’ordre où les contrôler
Ordre de contrôle recommandé, pas une fréquence. Du contrôle le plus rapide et le moins coûteux au plus lourd. Pour chaque cause : ce qui la soutient, comment la vérifier, et ce qui l’écarte.
| Ordre | Cause possible | Contrôle et résultat attendu | L’écarte si… |
|---|---|---|---|
| Contrôle n° 01 | Débitmètre qui sous-estime les forts débitsIndiceBanc 1 pauvre lui aussi en charge (P2191), charge calculée qui plafonne en pleine accélération, débitmètre souillé. | Accélération franche enregistrée sur un rapport, outil fixé, un aide lit l’écran : charge calculée et débit d’air juste avant le passage du rapport. Repère Ross-Tech sur les VAG, ordre de grandeur seulement : environ 0,8 g/s de débit maximal par cheval près du niveau de la mer.AttenduDébit et charge qui montent franchement. Repère Dorman : charge calculée sous 70 à 80 % avec des corrections qui enrichissent, le débitmètre est en cause. | Charge calculée normale et débit plausible en pleine charge. |
| Contrôle n° 02 | Alimentation qui ne suit pas : pression et volumeIndiceDeux bancs pauvres en charge, sonde qui reste pauvre à l’accélération au lieu de revenir vite ; filtre ancien. | Manomètre raccordé selon la méthode du constructeur, moteur arrêté et refroidi, après décompression, lunettes de protection, sans flamme ni produit inflammable pulvérisé ; pression à régime stabilisé, puis volume débité sur une durée donnée. En charge sur route, pression lue seulement au capteur, à la valise. Injection directe : basse pression contrôlée avant la pression rail.AttenduPression qui tient en charge et volume débité conforme à la documentation. | Pression et volume dans la documentation, aussi en charge. |
| Contrôle n° 03 | Pompe privée de tension : relais, connecteur, masseIndicePression ou volume faibles ; connecteur de pompe bruni ou oxydé, défaut qui empire après un long trajet chargé. | Contact mis, pendant les deux secondes environ où la pompe s’amorce (Delphi), multimètre entre borne positive de batterie et fil d’alimentation au connecteur branché, puis entre masse de la pompe et borne négative. Delphi déconseille de piquer le connecteur du faisceau avec les pointes du multimètre, qui abîment les bornes.AttenduRepère Delphi : moins de 0,2 V de chute de tension côté alimentation comme côté masse. | Chutes de tension sous 0,2 V avec un volume encore faible. |
| Contrôle n° 04 | Injecteurs du banc 2 encrassésIndiceBanc 2 seul pauvre, dérive qui grandit avec le régime, ratés sous charge sur un cylindre de cette rangée. | Faire mesurer l’équilibrage ou le débit des injecteurs du banc 2 sur banc ou selon la méthode du constructeur, en les comparant à ceux du banc 1.AttenduDébits homogènes entre les cylindres des deux bancs. | Injecteurs du banc 2 dans la tolérance au banc d’essai. |
| Contrôle n° 05 | Sonde amont du banc 2 (confirmation)IndiceTout le reste est en ordre, mais la sonde du banc 2 signale un mélange pauvre que le banc 1 ne voit pas. | Moteur chaud, à l’oscilloscope ou aux données en direct, au ralenti puis vers 2 500 tr/min : comparer son signal à celui du banc 1, sonde de référence si ses corrections sont normales (Delphi). Sonde large bande : comparer les richesses lues. Sur l’essai enregistré, elle doit revenir vite côté riche après une accélération franche (Dorman).AttenduLes deux sondes basculent de la même façon, ou lisent la même richesse (large bande), et quittent vite le pauvre après l’accélération. | Signal du banc 2 identique à celui du banc 1. |
Arbre de contrôle
Suivez les étapes dans l’ordre : chaque contrôle mène à l’étape suivante ou à une réparation.
Étape 1 : Avant tout effacement : codes, données figées (régime, charge, température) et adaptations des deux bancs par zone.
Si conforme Banc 1 proche de zéro, banc 2 seul en butée en charge : injecteurs du banc 2 (étape 5).
Si non conforme Banc 1 nettement positif aussi, même sous sa limite (P2191, P0171) : cause commune, essai en charge. Codes de pression de carburant ou de débitmètre : les traiter d’abord.
Étape 2 : Essai en charge enregistré : débit d’air, charge calculée et corrections des deux bancs, outil fixé, un aide lit l’écran.
Si conforme Débit plausible et corrections qui montent quand même : alimentation.
Si non conforme Débit qui plafonne : débitmètre, connecteur, filtre et conduit d’air ; traiter, puis nouvel essai en charge.
Étape 3 : Pression au capteur en charge, ou au manomètre véhicule à l’arrêt, puis volume débité sur une durée donnée.
Si conforme Alimentation conforme : injecteurs du banc 2.
Si non conforme Pression ou volume faibles : chutes de tension de la pompe avant de remplacer une pièce.
Étape 4 : Chute de tension de la pompe côté alimentation et côté masse, pompe en marche.
Si conforme Moins de 0,2 V de chaque côté : filtre, crépine et régulateur, puis la pompe elle-même.
Si non conforme Réparer relais, fusible ou masse ; connecteur oxydé : le remplacer selon la méthode du constructeur, nettoyage seulement si le constructeur l’autorise.
Étape 5 : Débit et équilibrage des injecteurs du banc 2, comparés au banc 1.
Si conforme Débits homogènes : sonde amont du banc 2.
Si non conforme Traiter l’injecteur, réinitialiser les adaptations si le constructeur le prévoit, puis essai en charge.
Étape 6 : Signal de la sonde amont du banc 2 face à celui du banc 1, puis son retour côté riche après une accélération franche.
Si conforme Tout est conforme : reproduire charge et température des données figées en enregistrant les deux bancs. Avant de remplacer une pièce, vérifiez s’il existe une note technique ou une mise à jour du calculateur du constructeur pour ce véhicule.
Si non conforme Traiter chauffage, câblage ou sonde, puis essai en charge.
Après toute réparation Effacez les codes, puis reproduisez les conditions dans lesquelles le défaut apparaissait, jusqu’à ce que le calculateur ait refait son contrôle (moniteur « prêt » ou test exécuté). Code absent : réparation validée. Code qui revient : reprenez à l’étape qui suit celle de la réparation.
Erreurs fréquentes
Pièce neuve, même défaut : remplacer la pompe à carburant alors que seul le banc 2 est pauvre ; elle alimente les deux rangées, et ce sont les injecteurs du banc 2 qu’il fallait contrôler.
Chercher une prise d’air comme pour un ralenti pauvre : Dorman le rappelle, une fuite pèse surtout au ralenti, quand l’air qu’elle laisse entrer compte beaucoup.
Conclure sur la pression seule : Dorman a vu des pompes à la bonne pression mais au volume insuffisant en forte charge.
Pulvériser un produit inflammable autour de l’admission pour trouver une fuite : Dorman préfère le fumigène, et aucun produit inflammable ne se pulvérise près d’un moteur chaud.
Valider la réparation sur un trajet tranquille : la réglementation californienne permet d’effacer un défaut en attente après un trajet sans défaut dans des conditions semblables : régime à 375 tr/min près, charge à 20 % près, même état thermique.
Lire la valise au volant pendant l’essai en charge : outil fixé, un aide lit l’écran, sur une route où l’essai est possible sans danger.
Codes et guides associés
Codes associés
Guides atelier
Vous êtes automobiliste ?
Roulez à allure modérée, si le moteur tourne régulièrement, et évitez les fortes accélérations, la pleine charge et le remorquage jusqu’au contrôle : c’est là que le banc 2 manque de carburant. Si le voyant clignote, si une odeur d’essence apparaît ou si la puissance devient insuffisante pour circuler, arrêtez-vous dès que possible en sécurité et coupez le moteur ; avec une odeur d’essence, écartez toute source d’inflammation, ne repartez pas et faites contrôler le véhicule sur place. Notez les circonstances du défaut (côte, dépassement, véhicule chargé) pour aider le garage à le reproduire.
Montrez cette fiche à votre garagiste. Elle lui donne l’ordre des contrôles et les erreurs à éviter sur P2193.
Pour les professionnels
Ce code vous résiste ?
Cette fiche donne la méthode. Sur votre dossier, DIAGIA replace P2193 dans le contexte du véhicule et de ce qui a déjà été fait, classe les pistes et vous donne le contrôle qui départage. Vous mesurez, il reclasse.
Ce que DIAGIA vous demanderait ensuite
- Que valent les corrections des deux bancs en charge, relevées avant effacement ?
- P2191 ou P0171 sont-ils mémorisés, même en attente ?
- Quelle charge calculée et quel débit d’air relevez-vous en pleine accélération ?
- La pression tient-elle en charge, et quel volume la pompe débite-t-elle ?
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Questions fréquentes sur P2193
Peut-on rouler avec P2193 ?
Seulement à allure modérée, si le moteur tourne régulièrement, en évitant fortes accélérations et remorquage. Voyant clignotant, odeur d’essence ou puissance insuffisante pour circuler : arrêtez-vous dès que possible en sécurité et coupez le moteur ; avec une odeur d’essence, écartez toute source d’inflammation, ne repartez pas et faites contrôler le véhicule sur place, sans le conduire jusqu’au garage.
P2193 ou P2191 : quelle différence ?
Le même défaut, mélange trop pauvre en charge élevée, sur l’autre groupe de cylindres : P2191 vise le banc 1, celui du cylindre n° 1, P2193 le banc 2. Les deux ensemble désignent une cause commune, débitmètre ou alimentation.
P2193 ou P0174 : que précise P2193 ?
P0174 signale un banc 2 trop pauvre sans dire dans quelle zone ; P2193 le situe en charge élevée, quand le calculateur emploie ce découpage. On cherche alors ce qui ne suit pas un fort débit plutôt qu’une prise d’air.
Pourquoi la pompe n’est-elle pas le premier suspect ?
Parce qu’elle alimente les deux bancs. Si le banc 1 reste proche de zéro pendant que le banc 2 s’appauvrit en charge, l’alimentation commune suit : il faut chercher ce qui n’appartient qu’au banc 2, ses injecteurs et sa sonde amont.
Pourquoi le ralenti est-il normal ?
Au ralenti, le moteur demande peu de carburant : un injecteur partiellement encrassé ou une alimentation fatiguée suffisent encore. Ross-Tech, sur les VAG, décrit ce type de défaut comme plus marqué à régime élevé.
Sources
SAE InternationalSAE J2012, Diagnostic Trouble Code Definitions (révision J2012_202509) (nouvel onglet)
Pratique recommandée SAE qui définit les codes défaut OBD normalisés, dont les codes génériques comme P2193 ; page officielle de la révision de septembre 2025, texte intégral payant (libellé de P2193 : voir la liste HELLA).
Consulté le
HELLADéfinitions génériques des codes OBD, série P (nouvel onglet)
Libellé générique de P2193 (« System Too Lean at Higher Load - Bank 2 ») et découpage des codes voisins : P2177 à P2180 hors ralenti, P2187 à P2190 au ralenti, P2191 à P2194 en charge élevée ; P0171, P0174.
Consulté le
Autel (lecteur de codes MaxiLink ML301)OBDII Generic DTC Definitions (nouvel onglet)
Page imprimée 87 : P2193, « System Too Lean at Higher Load Bank 2 ».
Consulté le
California Air Resources Board (texte publié par Cornell LII)Title 13 CCR § 1968.2, exigences OBD II (texte en vigueur) (nouvel onglet)
Réglementation californienne, à titre de repère : définition du banc, groupe de cylindres qui partage collecteur d’échappement, catalyseur et sonde de régulation (e.5.2.1) ; défaut du système d’alimentation quand l’adaptation a épuisé la marge du constructeur (e.6.2.2) ; code en attente qui peut être effacé après un trajet en conditions semblables sans défaut (e.6.4.3), soit 375 tr/min et 20 % de charge près, même état thermique (section c).
Consulté le
NGK Spark Plugs (NTK)Oxygen Sensors : questions and answers (nouvel onglet)
Page 6 : le banc 1 est toujours le côté du moteur qui porte le cylindre n° 1. Page 22 : la sonde air-carburant (large bande) mesure la richesse au lieu de produire une tension qui bascule.
Consulté le
Dorman Products (ShopPress)Dealing with “System Lean” DTCs (nouvel onglet)
Moteur à débitmètre : dérive pauvre au ralenti, prise d’air ; à régime élevé, alimentation ; comparaison des deux bancs sur un moteur en V ; charge calculée sous 70 à 80 % en pleine charge avec des corrections qui enrichissent : débitmètre ; sonde qui reste pauvre en charge ; volume et pas seulement pression ; recherche de fuite au fumigène.
Consulté le
Ross-TechFuel Trim Info (nouvel onglet)
Sur les calculateurs VAG : correction multiplicative pour les défauts plus marqués à régime élevé (injecteur bouché, débitmètre) ; débit maximal d’environ 0,8 g/s par cheval près du niveau de la mer, présenté comme un ordre de grandeur.
Consulté le
HELLA Tech WorldChecking a high-pressure fuel pump (nouvel onglet)
Injection directe : capteurs de basse et de haute pression lus en premier, valeurs réelles comparées aux consignes ; circuit basse pression contrôlé avant la haute pression.
Consulté le
Delphi TechnologiesHow to Perform a Voltage Drop Test (nouvel onglet)
Pompe à carburant : pression et débit faibles possibles avec une pompe saine mal alimentée ; chute de tension mesurée côté alimentation et côté masse, moins de 0,2 V ; ne pas piquer le connecteur du faisceau avec les pointes du multimètre.
Consulté le
Delphi TechnologiesMaking sense of your sensors: Oxygen sensor (nouvel onglet)
Signal de la sonde contrôlé à l’oscilloscope au ralenti et vers 2 500 tr/min, comparé à celui d’une sonde saine ; repérage des bancs variable selon les constructeurs, à vérifier sur les données en direct.
Consulté le
Walker (Tenneco)Why a Catalytic Converter Fails (nouvel onglet)
Ratés : hydrocarbures en excès avec de l’oxygène, forte élévation de température du catalyseur.
Consulté le
UTAC-OTC (contrôle technique)Instruction technique IT VL F8, fonction « Nuisances » (indice I) (nouvel onglet)
Témoin OBD allumé moteur tournant : défaillance majeure (essence 8.2.12.d.2), lu sur la copie de référence du dépôt.
Consulté le
Fiche vérifiée par l’équipe technique DIAGIA le 22 octobre 2026. Rédaction technique DIAGIA à partir des sources citées. Mise à jour le . Les valeurs, procédures et précautions du constructeur du véhicule priment sur cette fiche.
Fiche d’information générale : elle aide à comprendre un code défaut, mais ne remplace ni le diagnostic sur le véhicule, ni les instructions du constructeur, ni l’avis d’un professionnel qualifié. Le code seul n’établit ni la cause, ni la possibilité de rouler en sécurité, ni le résultat du contrôle technique.
Les marques et modèles cités appartiennent à leurs titulaires et servent uniquement à identifier les véhicules, les pièces et les documents concernés ; DIAGIA n’est affilié à aucun constructeur.