Fiche code défaut · Mélange air-carburant
Code défaut P2191 : mélange trop pauvre à charge élevée (banc 1)
Réponse immédiate
P2191 signifie que, moteur fortement sollicité, le calculateur doit ajouter au banc 1 plus de carburant que ses corrections ne l’autorisent. À fort débit, une petite prise d’air pèse peu : on cherche plutôt ce qui ne suit pas quand le besoin augmente, une alimentation qui faiblit ou un débitmètre qui sous-estime l’air. Premier contrôle : un essai en charge enregistré, avec corrections, charge calculée, débit d’air et, si possible, pression de carburant. Au ralenti, tout peut paraître normal.
Ce que surveille le calculateur
La surveillance générique de richesse est découpée par zone : P2187 à P2190 visent le ralenti, P2191 à P2194 la charge élevée, chacun pour un banc et un sens, et P2177 à P2180 la plage « hors ralenti ». P2191 est mémorisé quand, dans la zone de charge élevée, la correction du banc 1 dépasse côté enrichissement la limite du constructeur. Tous les calculateurs n’utilisent pas ce découpage : selon le constructeur, la même dérive sort sous P2191, P2177 ou P0171, et la frontière des zones n’est pas publiée de façon générale. Les données figées disent à quel régime et à quelle charge le défaut a été vu.
Le tri repose sur la nature des dérives. Ross-Tech décrit chez VAG une correction en pourcentage, dite multiplicative, dont l’effet grandit avec le régime, à l’inverse d’une prise d’air qui pèse surtout au ralenti. C’est en forte charge que le besoin en carburant est maximal : une pompe fatiguée, un filtre colmaté ou un injecteur encrassé s’y révèlent, alors que la pression peut sembler correcte au ralenti. Dorman le résume ainsi : une sonde amont qui plonge côté pauvre à l’accélération doit revenir vite ; si elle reste pauvre en charge, cherchez du côté de l’alimentation.
- Le défaut ne se voit qu’en charge : enregistrez corrections, charge calculée, débit d’air et pression de carburant pendant l’essai, avec un passager ou l’enregistreur de la valise, sur une route adaptée et dans le respect du code de la route.
- Un trajet tranquille ne prouve pas la réparation : pour effacer un code en attente d’un défaut d’alimentation, la réglementation californienne demande un trajet où régime et charge sont proches de ceux de la détection (375 tr/min et 20 % près), dans le même état thermique.
Symptômes possibles
- Voyant moteur allumé
- Manque de puissance ou trou à l’accélération franche
- À-coups en côte ou en charge
- Ratés sous forte charge
- Ralenti et conduite en ville normaux
Causes possibles, dans l’ordre où les contrôler
Ordre de contrôle recommandé, pas une fréquence. Du contrôle le plus rapide et le moins coûteux au plus lourd. Pour chaque cause : ce qui la soutient, comment la vérifier, et ce qui l’écarte.
| Ordre | Cause possible | Contrôle et résultat attendu | L’écarte si… |
|---|---|---|---|
| Contrôle n° 01 | Débitmètre qui sous-estime les forts débitsIndiceCharge calculée qui plafonne en pleine accélération, corrections qui grimpent avec le régime, capteur souillé. | Accélération franche enregistrée sur un rapport, sur une route adaptée : suivre charge calculée et débit d’air. Ross-Tech donne un ordre de grandeur, à prendre avec prudence : près du niveau de la mer, un débit maximal voisin de 0,8 g/s par cheval de puissance. Inspecter aussi le capteur, son connecteur et le filtre à air.AttenduDébit et charge qui montent franchement, en rapport avec la puissance du moteur. Repère Dorman : juste avant le passage du rapport, une charge calculée restée sous 70 à 80 % pendant que les corrections enrichissent accuse le débitmètre. | Débit maximal plausible et charge calculée normale en pleine charge. |
| Contrôle n° 02 | Débit de carburant insuffisant : filtre, crépine, régulateur, pompeIndicePression correcte au ralenti qui s’effondre à l’accélération ; filtre ancien ou jamais remplacé ; sonde amont qui reste pauvre en charge. | Pression suivie pendant un essai en charge (manomètre ou capteur lu à la valise), puis mesure du volume débité sur une durée donnée selon la méthode du constructeur ; vérifier l’échéance du filtre. Sur une injection directe, contrôler d’abord le circuit basse pression qui alimente la pompe haute pression, puis la pression rail.AttenduPression tenue en charge et volume débité conforme. | Pression et volume conformes en pleine charge. |
| Contrôle n° 03 | Pompe à carburant mal alimentée électriquementIndicePression ou volume insuffisants ; défaut qui empire à chaud ou lors d’une charge prolongée ; connecteur de pompe bruni ou oxydé. | Avant de condamner la pompe : mesurer la tension à ses bornes pendant qu’elle débite et chercher les chutes de tension sur relais, fusible, connecteur et masse, selon la méthode du constructeur.AttenduPompe alimentée par relais : tension aux bornes proche de celle de la batterie, sans chute notable sur le circuit. Pompe pilotée par un module selon la demande : valeurs de la documentation du véhicule. | Aucune chute de tension anormale en fonctionnement : si le volume reste faible, la pompe elle-même, filtre et crépine écartés, est en cause. |
| Contrôle n° 04 | Injecteurs du banc 1 encrassésIndiceDérive qui augmente avec le régime, ratés en charge sur un cylindre. | Équilibrage ou débit des injecteurs sur banc ou selon la méthode du constructeur ; sur une injection directe, comparer consigne et réel de pression rail en charge.AttenduDébits homogènes, pression rail qui suit sa consigne. | Injecteurs conformes et pression rail tenue. |
| Contrôle n° 05 | Sonde amont (contrôle de confirmation)IndiceTout le reste est conforme, mais la sonde signale un mélange pauvre en charge. | Contrôler chauffage, masse et signal ; provoquer un enrichissement franc et vérifier la bascule ; confirmer au besoin avec un analyseur de gaz.AttenduSignal qui bascule vite et reflète le mélange réel. | Réponse rapide et cohérente avec l’analyse des gaz. |
Arbre de contrôle
Suivez les étapes dans l’ordre : chaque contrôle mène à l’étape suivante ou à une réparation.
Étape 1 : Relever codes, données figées (régime, charge, température) et corrections, avant tout effacement.
Si conforme P2191 seul, dérive limitée à la charge : essai en charge enregistré.
Si non conforme Codes de pression de carburant, de débitmètre ou de ratés : les traiter d’abord. Dérive aussi au ralenti : voir P2187 et P0171.
Étape 2 : Essai en charge enregistré : corrections, charge calculée, débit d’air, pression de carburant si le capteur existe.
Si conforme Débit d’air plausible et corrections qui grimpent quand même : contrôler l’alimentation.
Si non conforme Débit d’air qui plafonne : contrôler débitmètre, connecteur, filtre et conduit d’air, traiter la cause, puis nouvel essai en charge.
Étape 3 : Pression tenue en charge (manomètre ou capteur), puis volume débité sur une durée donnée.
Si conforme Alimentation conforme : injecteurs.
Si non conforme Pression ou volume insuffisants : vérifier l’alimentation électrique de la pompe avant de remplacer quoi que ce soit.
Étape 4 : Tension aux bornes de la pompe pendant qu’elle débite, chutes de tension sur relais, fusible, connecteur et masse.
Si conforme Tension correcte : filtre, crépine et régulateur, puis la pompe elle-même.
Si non conforme Réparer relais, fusible ou masse ; connecteur oxydé : le remplacer selon la méthode du constructeur, un nettoyage ne suffit que si le constructeur l’autorise. Puis nouvel essai en charge.
Étape 5 : Équilibrage et débit des injecteurs, puis réponse de la sonde amont.
Si conforme Tout conforme : reproduire charge et température des données figées ; une alimentation qui ne décroche qu’à chaud a pu échapper. Avant de remplacer une pièce, vérifiez s’il existe une note technique ou une mise à jour du calculateur du constructeur pour ce véhicule.
Si non conforme Traiter l’injecteur ou la sonde, réinitialiser les adaptations si le constructeur le prévoit, puis essai en charge.
Après toute réparation Effacez les codes, puis reproduisez les conditions dans lesquelles le défaut apparaissait, jusqu’à ce que le calculateur ait refait son contrôle (moniteur « prêt » ou test exécuté). Code absent : réparation validée. Code qui revient : reprenez à l’étape qui suit celle de la réparation.
Erreurs fréquentes
Pièce neuve, même défaut : remplacer la pompe à carburant sans avoir mesuré la tension à ses bornes ; un connecteur oxydé la prive de courant quand elle doit débiter le plus.
Conclure sur une pression relevée au ralenti : le défaut n’existe qu’en charge, et la pression ne dit rien du volume débité.
Chercher une prise d’air comme pour un mélange pauvre au ralenti : en forte charge, son effet se dilue.
Valider la réparation sur un trajet urbain : tant que le moteur n’a pas retrouvé la charge des données figées, le contrôle ne s’est pas refait.
Faire l’essai seul en lisant la valise au volant : prévoir un passager ou l’enregistrement, et un lieu adapté.
Codes et guides associés
Codes associés
Guides atelier
Vous êtes automobiliste ?
Évitez les fortes accélérations, la pleine charge et le remorquage jusqu’au contrôle : c’est dans ces conditions que le mélange manque de carburant. Si le voyant clignote, ou si les à-coups et la perte de puissance persistent même à allure modérée, arrêtez-vous dès que possible en sécurité. Notez dans quelles circonstances le défaut est apparu (côte, dépassement, moteur chaud) : ces indications aident le garage à reproduire le défaut.
Montrez cette fiche à votre garagiste. Elle lui donne l’ordre des contrôles et les erreurs à éviter sur P2191.
Pour les professionnels
Ce code vous résiste ?
Cette fiche donne la méthode. Sur votre dossier, DIAGIA replace P2191 dans le contexte du véhicule et de ce qui a déjà été fait, classe les pistes et vous donne le contrôle qui départage. Vous mesurez, il reclasse.
Ce que DIAGIA vous demanderait ensuite
- À quel régime et à quelle charge le défaut a-t-il été mémorisé, d’après les données figées ?
- Quelle charge calculée et quel débit d’air maximal relevez-vous en pleine accélération ?
- La pression de carburant tient-elle en charge, et quel volume la pompe débite-t-elle ?
- Le défaut apparaît-il surtout à chaud ou après un long trajet chargé ?
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Questions fréquentes sur P2191
Que veut dire « charge élevée » ?
La zone où le moteur est fortement sollicité : accélération franche, côte, remorquage. Sa frontière est fixée par chaque constructeur ; les données figées indiquent le régime et la charge au moment du défaut.
Peut-on rouler avec P2191 ?
Oui, à allure modérée, en évitant les fortes accélérations et la pleine charge. Si le voyant clignote, ou si les à-coups persistent même à allure modérée, arrêtez-vous dès que possible en sécurité et faites contrôler.
Pourquoi le ralenti est-il normal ?
Parce qu’au ralenti le moteur demande peu de carburant : une pompe fatiguée ou un filtre à moitié colmaté suffisent encore. C’est quand le besoin grimpe que l’alimentation décroche et que le calculateur ne parvient plus à compenser.
P2191 ou P2177, quelle différence ?
Les deux signalent un mélange pauvre hors ralenti sur le banc 1. Les définitions génériques réservent P2191 à la charge élevée et P2177 à la plage hors ralenti en général ; chaque constructeur choisit son découpage. La démarche se ressemble, mais P2191 désigne plus nettement ce qui ne suit pas un fort débit : alimentation en carburant et débitmètre.
Le débitmètre peut-il être en cause ?
Oui : s’il sous-estime l’air aux forts débits, le calculateur injecte trop peu et doit corriger. L’enregistrement de la charge calculée et du débit d’air pendant une accélération franche le met en évidence.
Sources
SAE InternationalSAE J2012, Diagnostic Trouble Code Definitions (révision J2012_202509) (nouvel onglet)
Pratique recommandée SAE qui définit les codes défaut OBD normalisés, dont les codes génériques comme P2191 ; page officielle de la révision de septembre 2025, texte intégral payant (libellé de P2191 : voir la liste HELLA).
Consulté le
HELLADéfinitions génériques des codes OBD, série P (nouvel onglet)
Libellé générique de P2191 (« System Too Lean at Higher Load - Bank 1 ») et découpage des codes voisins : P2177 à P2180 hors ralenti, P2187 à P2190 au ralenti, P2191 à P2194 en charge élevée.
Consulté le
Ross-TechFuel Trim Info (nouvel onglet)
Correction multiplicative dont l’effet grandit avec le régime (injecteur encrassé, débitmètre) ; contrôle rapide du débitmètre en pleine accélération sur un rapport, débit maximal d’environ 0,8 g/s par cheval près du niveau de la mer, présenté comme un ordre de grandeur.
Consulté le
Dorman Products (ShopPress)Dealing with “System Lean” DTCs (nouvel onglet)
Mélange pauvre à régime élevé orientant vers l’alimentation ; contrôle du débitmètre par la charge calculée en pleine charge (sous 70 à 80 % avec des corrections qui enrichissent) ; sonde amont qui reste pauvre en charge ; mesure du volume de carburant et pas seulement de la pression.
Consulté le
Pico TechnologyAir flow meter (hot wire, gasoline) (nouvel onglet)
Contrôle du débitmètre au ralenti, en pleine ouverture et en décélération ; mesure faussée par l’encrassement (filtre inefficace, dégazage, recirculation), qui fausse le calcul du mélange.
Consulté le
HELLA Tech WorldChecking a high-pressure fuel pump (nouvel onglet)
Injection directe : lecture des capteurs de basse et de haute pression, circuit basse pression contrôlé avant le circuit haute pression.
Consulté le
California Air Resources Board (texte publié par Cornell LII)Title 13 CCR § 1968.2, exigences OBD II (texte en vigueur) (nouvel onglet)
Réglementation californienne, à titre de repère : conditions semblables (375 tr/min, 20 % de charge, même état thermique) exigées pour effacer le code en attente d’un défaut du système d’alimentation (section c et e.6.4.3).
Consulté le
Fiche vérifiée par l’équipe technique DIAGIA le 1 octobre 2026. Rédaction technique DIAGIA à partir des sources citées. Mise à jour le . Les valeurs, procédures et précautions du constructeur du véhicule priment sur cette fiche.
Fiche d’information générale : elle aide à comprendre un code défaut, mais ne remplace ni le diagnostic sur le véhicule, ni les instructions du constructeur, ni l’avis d’un professionnel qualifié. Le code seul n’établit ni la cause, ni la possibilité de rouler en sécurité, ni le résultat du contrôle technique.
Les marques et modèles cités appartiennent à leurs titulaires et servent uniquement à identifier les véhicules, les pièces et les documents concernés ; DIAGIA n’est affilié à aucun constructeur.