Scheda codice guasto · Miscela aria-carburante
Codice guasto P2191: miscela troppo povera a carico elevato (bancata 1)
Risposta immediata
P2191 significa che, con il motore fortemente sollecitato, la centralina deve aggiungere alla bancata 1 più carburante di quanto le sue correzioni consentano. A forte portata, una piccola infiltrazione d’aria incide poco: si cerca piuttosto ciò che non segue quando la richiesta aumenta, un’alimentazione che cala o un debimetro che sottostima l’aria. Primo controllo: una prova in carico registrata, con correzioni, carico calcolato, portata d’aria e, se possibile, pressione del carburante letta durante la prova. La prova va eseguita soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, su strada adatta e nel rispetto del codice della strada, in condizioni di circolazione sicure e autorizzate, senza situazioni pericolose e senza cercare di provocare il guasto; registrare i dati o affidarne la lettura a un secondo operatore: il conducente non legge lo strumento durante la guida. La pressione del carburante si legge alimentata durante la prova; la verifica del volume erogato segue invece il metodo del costruttore, a motore fermo e circuito disalimentato secondo la procedura. Al minimo tutto può sembrare normale. Il solo codice non autorizza a proseguire: con spia lampeggiante, strappi o perdita di potenza anche a velocità moderata, fermarsi appena possibile in sicurezza e richiedere assistenza.
Cosa controlla la centralina
Il monitoraggio generico della miscela è suddiviso per zone: P2187–P2190 riguardano il minimo, P2191–P2194 il carico elevato, ciascuno per una bancata e un senso, e P2177–P2180 l’intervallo «fuori minimo». P2191 viene memorizzato quando, nella zona di carico elevato, la correzione della bancata 1 supera lato arricchimento il limite del costruttore. Non tutte le centraline usano questa suddivisione: secondo il costruttore, la stessa deriva compare sotto P2191, P2177 o P0171, e il confine delle zone non è pubblicato in modo generale. I freeze frame indicano a quale regime e a quale carico il guasto è stato rilevato.
La selezione si basa sulla natura delle derive. Ross-Tech descrive su VAG una correzione in percentuale, detta moltiplicativa, il cui effetto cresce con il regime, all’opposto di un’infiltrazione d’aria che incide soprattutto al minimo. È in forte carico che il fabbisogno di carburante è massimo: una pompa stanca, un filtro intasato o un iniettore sporco si rivelano in queste condizioni, mentre la pressione può sembrare corretta al minimo. Dorman lo riassume così: una sonda a monte che scende lato povero in accelerazione deve tornare rapidamente; se resta povera in carico, cercare lato alimentazione.
- Il guasto si vede solo in carico: registrare correzioni, carico calcolato, portata d’aria e pressione del carburante durante la prova, con un passeggero o con il registratore dello strumento di diagnosi, su una strada adatta e nel rispetto del codice della strada; il conducente non legge lo strumento durante la guida. La pressione del carburante si legge alimentata durante la prova; la verifica del volume erogato segue invece il metodo del costruttore, a motore fermo e circuito disalimentato secondo la procedura. La prova va eseguita solo se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, in condizioni di circolazione sicure e autorizzate, senza situazioni pericolose e in assenza di segni di pericolo, senza cercare di provocare il guasto; interrompere al primo sintomo serio e, in caso di spia lampeggiante, strappi o perdita di potenza, fermarsi appena possibile in sicurezza e richiedere assistenza.
- Un tragitto tranquillo non dimostra la riparazione: per cancellare un codice in attesa di un guasto all’alimentazione, la normativa californiana richiede un tragitto in cui regime e carico siano vicini a quelli del rilevamento (entro 375 giri/min e 20 %), nello stesso stato termico; tale tragitto è valutabile soltanto se consentito dalle istruzioni del veicolo, in condizioni di circolazione sicure e autorizzate e in assenza di segni di pericolo, senza cercare di provocare il guasto, interrompendolo al primo sintomo serio.
Sintomi possibili
- Spia motore accesa
- Mancanza di potenza o vuoto in accelerazione decisa
- Strappi in salita o in carico
- Mancate accensioni in forte carico
- Minimo e guida in città normali
Cause possibili, nell’ordine in cui controllarle
Ordine di controllo consigliato, non una frequenza. Dal controllo più rapido e meno costoso a quello più impegnativo. Per ogni causa: cosa la sostiene, come verificarla e cosa la esclude.
| Ordine | Causa possibile | Controllo ed esito atteso | La esclude se… |
|---|---|---|---|
| Controllo n. 01 | Debimetro che sottostima le forti portateIndizioCarico calcolato che si blocca in piena accelerazione, correzioni che salgono con il regime, sensore sporco. | Accelerazione decisa registrata con una marcia inserita, su una strada adatta e solo se consentito dalle istruzioni del veicolo, in condizioni di circolazione sicure e autorizzate e senza situazioni pericolose: seguire carico calcolato e portata d’aria, registrando i dati o affidandone la lettura a un secondo operatore; il conducente non legge lo strumento durante la guida. Ross-Tech fornisce un ordine di grandezza, da prendere con prudenza: vicino al livello del mare, una portata massima prossima a 0,8 g/s per cavallo di potenza. Ispezionare anche il sensore, il connettore e il filtro dell’aria, a motore fermo e quadro spento. In caso di spia lampeggiante, strappi o perdita di potenza, fermarsi appena possibile in sicurezza e richiedere assistenza.AttesoPortata e carico che salgono decisamente, in rapporto con la potenza del motore. Riferimento Dorman: subito prima del cambio marcia, un carico calcolato rimasto sotto il 70–80 % mentre le correzioni arricchiscono accusa il debimetro. | Portata massima plausibile e carico calcolato normale in pieno carico. |
| Controllo n. 02 | Portata di carburante insufficiente: filtro, pescante, regolatore, pompaIndizioPressione corretta al minimo che crolla in accelerazione; filtro vecchio o mai sostituito; sonda a monte che resta povera in carico. | Pressione monitorata durante una prova in carico (manometro o sensore letto con lo strumento di diagnosi), eseguita solo se consentito dalle istruzioni del veicolo, in condizioni di circolazione sicure e autorizzate e in assenza di segni di pericolo, con registrazione dei dati o lettura affidata a un secondo operatore; la pressione si legge alimentata durante la prova. Poi, a motore fermo, quadro spento e circuito disalimentato secondo la procedura del costruttore, misura del volume erogato su un tempo dato secondo il metodo del costruttore; verificare la scadenza del filtro. Su un’iniezione diretta, controllare prima il circuito di bassa pressione che alimenta la pompa ad alta pressione, poi la pressione del rail. In caso di spia lampeggiante, strappi o perdita di potenza, fermarsi appena possibile in sicurezza e richiedere assistenza.AttesoPressione mantenuta in carico e volume erogato conforme. | Pressione e volume conformi in pieno carico. |
| Controllo n. 03 | Pompa del carburante alimentata elettricamente in modo inadeguatoIndizioPressione o volume insufficienti; guasto che peggiora a caldo o durante un carico prolungato; connettore della pompa brunito o ossidato. | Prima di condannare la pompa: misurare la tensione ai suoi capi mentre eroga e cercare le cadute di tensione su relè, fusibile, connettore e massa, secondo il metodo del costruttore. La misura di tensione ai capi della pompa mentre eroga è una misura sotto tensione; le misure di resistenza o continuità del circuito si eseguono invece a motore fermo, quadro spento, circuito disalimentato e scollegato secondo la procedura del costruttore, e sono operazioni distinte.AttesoPompa alimentata tramite relè: tensione ai capi prossima a quella della batteria, senza cadute rilevanti sul circuito. Pompa pilotata da un modulo in base alla richiesta: valori della documentazione del veicolo. | Nessuna caduta di tensione anomala in funzionamento: se il volume resta basso, la pompa stessa, esclusi filtro e pescante, è in causa. |
| Controllo n. 04 | Iniettori della bancata 1 sporchiIndizioDeriva che aumenta con il regime, mancate accensioni in carico su un cilindro. | Bilanciamento o portata degli iniettori al banco o secondo il metodo del costruttore, con iniettori smontati e non alimentati direttamente; su un’iniezione diretta, confrontare valore di pressione del rail richiesto e reale in carico, con pressione letta alimentata durante la prova.AttesoPortate omogenee, pressione del rail che segue il valore richiesto. | Iniettori conformi e pressione del rail mantenuta. |
| Controllo n. 05 | Sonda a monte (controllo di conferma)IndizioTutto il resto è conforme, ma la sonda segnala una miscela povera in carico. | Controllare riscaldamento, massa e segnale; la resistenza del riscaldatore si misura a motore fermo, quadro spento, circuito disalimentato e sonda scollegata secondo la procedura del costruttore; segnale e commutazione si osservano invece alimentati, con sonda collegata. Provocare un arricchimento deciso e verificare la commutazione; confermare se necessario con un analizzatore di gas.AttesoSegnale che commuta rapidamente e riflette la miscela reale. | Risposta rapida e coerente con l’analisi dei gas. |
Albero di controllo
Segua i passaggi nell’ordine: ogni controllo porta al passaggio successivo o a una riparazione.
Passaggio 1: Rilevare codici, freeze frame (regime, carico, temperatura) e correzioni, prima di qualsiasi cancellazione.
Se conforme Solo P2191, deriva limitata al carico: prova in carico registrata, eseguita solo se consentito dalle istruzioni del veicolo e in assenza di segni di pericolo, con registrazione dei dati o lettura affidata a un secondo operatore; il conducente non legge lo strumento durante la guida.
Se non conforme Codici di pressione del carburante, del debimetro o di mancate accensioni: trattarli per primi. Deriva anche al minimo: vedere P2187 e P0171.
Passaggio 2: Prova in carico registrata, eseguita solo se consentito dalle istruzioni del veicolo e in assenza di segni di pericolo: correzioni, carico calcolato, portata d’aria, pressione del carburante se il sensore esiste; registrare i dati o affidarne la lettura a un secondo operatore, il conducente non legge lo strumento durante la guida.
Se conforme Portata d’aria plausibile e correzioni che salgono comunque: controllare l’alimentazione.
Se non conforme Portata d’aria che si blocca: controllare debimetro, connettore, filtro e condotto dell’aria, trattare la causa, poi nuova prova in carico solo se consentito dalle istruzioni del veicolo e in assenza di segni di pericolo, con registrazione dei dati o lettura affidata a un secondo operatore.
Passaggio 3: Pressione mantenuta in carico (manometro o sensore), poi volume erogato su un tempo dato; la pressione si legge alimentata durante la prova, mentre la misura del volume si esegue a motore fermo, quadro spento e circuito disalimentato secondo la procedura del costruttore. Prova eseguita solo se consentito dalle istruzioni del veicolo e in assenza di segni di pericolo, con registrazione dei dati o lettura affidata a un secondo operatore.
Se conforme Alimentazione conforme: iniettori.
Se non conforme Pressione o volume insufficienti: verificare l’alimentazione elettrica della pompa prima di sostituire qualsiasi componente.
Passaggio 4: Tensione ai capi della pompa mentre eroga, cadute di tensione su relè, fusibile, connettore e massa; la misura di tensione ai capi della pompa mentre eroga è una misura sotto tensione, mentre le misure di resistenza o continuità del circuito si eseguono a motore fermo, quadro spento, circuito disalimentato e scollegato secondo la procedura del costruttore.
Se conforme Tensione corretta: filtro, pescante e regolatore, poi la pompa stessa.
Se non conforme Riparare relè, fusibile o massa; connettore ossidato: sostituirlo secondo il metodo del costruttore, una pulizia è sufficiente solo se il costruttore la autorizza. Poi nuova prova in carico solo se consentito dalle istruzioni del veicolo e in assenza di segni di pericolo, con registrazione dei dati o lettura affidata a un secondo operatore.
Passaggio 5: Bilanciamento e portata degli iniettori, con iniettori smontati e non alimentati direttamente, poi risposta della sonda a monte, osservata alimentata con sonda collegata.
Se conforme Tutto conforme: riprodurre carico e temperatura dei freeze frame solo se consentito dalle istruzioni del veicolo e in assenza di segni di pericolo, con registrazione dei dati o lettura affidata a un secondo operatore; un’alimentazione che cala solo a caldo può essere sfuggita. Prima di sostituire un componente, verificare se esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore per questo veicolo.
Se non conforme Trattare l’iniettore o la sonda, ripristinare gli adattamenti se il costruttore lo prevede, poi prova in carico solo se consentito dalle istruzioni del veicolo e in assenza di segni di pericolo, con registrazione dei dati o lettura affidata a un secondo operatore.
Dopo ogni riparazione Cancelli i codici, poi riproduca le condizioni in cui compariva il guasto, finché la centralina non ha ripetuto il proprio controllo (monitor « pronto » o test eseguito). Codice assente: riparazione convalidata. Codice che ritorna: riprenda dal passaggio che segue quello della riparazione.
Errori frequenti
Componente nuovo, stesso guasto: sostituire la pompa del carburante senza aver misurato la tensione ai suoi capi; un connettore ossidato la priva di corrente proprio quando deve erogare il massimo.
Concludere sulla base di una pressione rilevata al minimo: il guasto esiste solo in carico, e la pressione non dice nulla del volume erogato.
Cercare un’infiltrazione d’aria come per una miscela povera al minimo: in forte carico il suo effetto si diluisce.
Validare la riparazione su un tragitto urbano: finché il motore non ha ritrovato il carico dei freeze frame, il controllo non è stato ripetuto.
Eseguire la prova da soli leggendo lo strumento di diagnosi al volante: prevedere un passeggero o la registrazione, e un luogo adatto.
Codici associati
È un automobilista?
Eviti le forti accelerazioni, il pieno carico e il traino fino al controllo: è in queste condizioni che alla miscela manca carburante. Prosegua solo se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono e in assenza di segni di pericolo. Se la spia lampeggia, o se gli strappi e la perdita di potenza persistono anche a velocità moderata, si fermi appena possibile in sicurezza e richieda assistenza. Annoti in quali circostanze è comparso il guasto (salita, sorpasso, motore caldo): queste indicazioni aiutano l’officina a riprodurre il guasto.
Mostri questa scheda alla sua officina. Indica l’ordine dei controlli e gli errori da evitare su P2191.
Per i professionisti
Questo codice le resiste?
Questa scheda fornisce il metodo. Sul suo caso, DIAGIA colloca P2191 nel contesto del veicolo e di quanto è già stato fatto, ordina le ipotesi e indica il controllo che permette di decidere. Lei misura, DIAGIA riordina.
Funziona con il suo strumento di diagnosi (in francese)Come funziona (in francese)
Cosa le chiederebbe DIAGIA dopo
- A quale regime e a quale carico è stato memorizzato il guasto, secondo i freeze frame?
- Quale carico calcolato e quale portata d’aria massima rileva in piena accelerazione?
- La pressione del carburante si mantiene in carico, e quale volume eroga la pompa?
- Il guasto compare soprattutto a caldo o dopo un lungo tragitto a pieno carico?
Domande frequenti su P2191
Che cosa significa «carico elevato»?
La zona in cui il motore è fortemente sollecitato: accelerazione decisa, salita, traino. Il suo limite è stabilito da ciascun costruttore; i freeze frame indicano regime e carico al momento del guasto.
Si può circolare con P2191?
Il solo codice non autorizza a proseguire. Lo faccia solo se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, a velocità moderata, evitando le forti accelerazioni e il pieno carico. Se la spia lampeggia, o se gli strappi e la perdita di potenza persistono anche a velocità moderata, si fermi appena possibile in sicurezza e richieda assistenza.
Perché al minimo è tutto normale?
Perché al minimo il motore richiede poco carburante: una pompa stanca o un filtro parzialmente intasato bastano ancora. È quando la richiesta sale che l’alimentazione non regge e la centralina non riesce più a compensare.
P2191 o P2177, che differenza c’è?
Entrambi segnalano una miscela povera fuori dal minimo sulla bancata 1. Le definizioni generiche riservano P2191 al carico elevato e P2177 all’intervallo fuori dal minimo in generale; ogni costruttore sceglie la propria ripartizione. La procedura è simile, ma P2191 indica più chiaramente ciò che non segue una portata elevata: alimentazione del carburante e debimetro.
Può essere in causa il debimetro?
Sì: se sottostima l’aria alle portate elevate, la centralina inietta troppo poco e deve correggere. La registrazione del carico calcolato e della portata d’aria durante un’accelerazione decisa lo mette in evidenza.
Fonti
SAE InternationalSAE J2012, Diagnostic Trouble Code Definitions (révision J2012_202509) (nuova scheda)
Prassi raccomandata SAE che definisce i codici guasto OBD normalizzati, compresi i codici generici come P2191; pagina ufficiale della versione di settembre 2025, testo integrale a pagamento (per la dicitura di P2191: vedere la lista HELLA).
Consultata il
HELLADéfinitions génériques des codes OBD, série P (nuova scheda)
Dicitura generica di P2191 («System Too Lean at Higher Load - Bank 1») e ripartizione dei codici vicini: P2177-P2180 fuori dal minimo, P2187-P2190 al minimo, P2191-P2194 a carico elevato.
Consultata il
Ross-TechFuel Trim Info (nuova scheda)
Correzione moltiplicativa il cui effetto cresce con il regime (iniettore sporco, debimetro); controllo rapido del debimetro in piena accelerazione su una marcia, portata massima di circa 0,8 g/s per cavallo vicino al livello del mare, indicata come ordine di grandezza.
Consultata il
Dorman Products (ShopPress)Dealing with “System Lean” DTCs (nuova scheda)
Miscela povera a regime elevato che orienta verso l’alimentazione; controllo del debimetro tramite il carico calcolato a pieno carico (sotto il 70-80 % con correzioni che arricchiscono); sonda a monte che resta povera sotto carico; misura del volume di carburante e non solo della pressione.
Consultata il
Pico TechnologyAir flow meter (hot wire, gasoline) (nuova scheda)
Controllo del debimetro al minimo, a piena apertura e in decelerazione; misura falsata dallo sporco (filtro inefficiente, degasaggio, ricircolo), che falsa il calcolo della miscela.
Consultata il
HELLA Tech WorldChecking a high-pressure fuel pump (nuova scheda)
Iniezione diretta: lettura dei sensori di bassa e alta pressione, circuito di bassa pressione controllato prima del circuito di alta pressione.
Consultata il
California Air Resources Board (texte publié par Cornell LII)Title 13 CCR § 1968.2, exigences OBD II (texte en vigueur) (nuova scheda)
Regola californiana citata come riferimento tecnico (vale nel suo territorio per i veicoli interessati; non è una norma di circolazione italiana): condizioni simili (375 giri/min, 20 % di carico, stesso stato termico) richieste per cancellare il codice in attesa di un guasto del sistema di alimentazione (sezioni c e e.6.4.3).
Consultata il
Scheda verificata dal team tecnico DIAGIA il 1 ottobre 2026; versione italiana verificata il 26 ottobre 2026. Redazione tecnica DIAGIA a partire dalle fonti citate. Aggiornata il . I valori, le procedure e le precauzioni del costruttore del veicolo prevalgono su questa scheda.
I marchi e i modelli citati appartengono ai rispettivi titolari e servono unicamente a identificare i veicoli, i componenti e i documenti interessati; DIAGIA non è affiliata ad alcun costruttore.