Fiche code défaut · Filtre à particules (FAP)
Code défaut P244D : température des gaz trop haute pendant la régénération du filtre à particules
Réponse immédiate
P244D signifie que, pendant une régénération du filtre à particules, le calculateur a relevé une température des gaz supérieure à la limite qu’il s’autorise. Soit la chaleur est réelle (surplus de carburant dans la ligne, suie trop abondante qui s’enflamme d’un coup), soit la mesure est fausse. Garage à allure modérée ; odeur de brûlé, fumée ou perte de puissance : arrêtez-vous dès que possible en sécurité, moteur coupé. Premier contrôle, rapide : données figées, puis identification et cohérence des sondes de température, moteur froid. Viennent ensuite la charge de suie au départ de la régénération, puis l’apport de carburant.
Ce que surveille le calculateur
Une régénération doit chauffer assez pour brûler la suie, mais pas davantage : au-delà, le support du filtre et les pièces proches de la ligne souffrent. HELLA indique que la température est surveillée pour éviter de dépasser 700 °C, et compte la protection des composants contre une surchauffe critique parmi les rôles des sondes de température. Le calculateur dose donc le carburant de régénération (post-injection, ou injecteur monté dans la ligne) d’après ces sondes, et le réduit quand la température monte trop.
P244D est enregistré quand, malgré cette régulation, la température relevée pendant la régénération dépasse la limite prévue. Aucune des sources consultées ne publie les seuils ni la durée tolérée pour ce code, propres à chaque calculateur. Repère général : la réglementation californienne demande de détecter une régulation de la régénération arrivée en butée sans atteindre sa cible.
- Première question : chaleur réelle ou mesure fausse ? Une sonde qui lit trop haut sans sortir de sa plage électrique peut suffire, sans code de circuit ; Delphi précise qu’une sonde à coefficient positif (CTP) peut transmettre une valeur fausse sans déclencher de code.
- La suie elle-même peut faire grimper la température : un brevet de Mack Trucks décrit une combustion emballée quand le filtre en contient trop, capable de le fissurer ou de le faire fondre.
- HELLA cite des défauts du système d’injection parmi les causes de températures d’échappement excessives : du carburant non prévu qui arrive dans la ligne s’y oxyde et ajoute sa chaleur à celle de la régénération.
Symptômes possibles
- Voyant moteur allumé, fixe
- Voyant ou message de filtre à particules, selon le véhicule
- Odeur de chaud ou de brûlé près de la ligne d’échappement après un trajet
- Puissance limitée sur certains véhicules
- Aucun symptôme ressenti : code mémorisé seul
Causes possibles, dans l’ordre où les contrôler
Ordre de contrôle recommandé, pas une fréquence. Du contrôle le plus rapide et le moins coûteux au plus lourd. Pour chaque cause : ce qui la soutient, comment la vérifier, et ce qui l’écarte.
| Ordre | Cause possible | Contrôle et résultat attendu | L’écarte si… |
|---|---|---|---|
| Contrôle n° 01 | Sonde mal identifiée ou connecteurs croisésIndiceTempérature anormale attribuée à une sonde dont l’emplacement n’a pas été vérifié ; intervention récente sur la ligne ou sur les sondes. | Repérer chaque sonde par son emplacement sur le schéma de la ligne (avant turbine, avant catalyseur, avant ou après filtre selon l’équipement), sans se fier au seul intitulé affiché par la valise, puis vérifier que chaque connecteur rejoint bien la sonde prévue.AttenduChaque valeur lue correspond à la sonde et à l’emplacement attendus. | Identification confirmée sur le schéma et connecteurs à leur place. |
| Contrôle n° 02 | Sonde de température qui lit trop hautIndiceUne sonde nettement plus chaude que ses voisines, y compris moteur froid, ou valeur qui saute brusquement en roulant. | Moteur froid, après une longue immobilisation : toutes les sondes doivent afficher une valeur proche de l’air ambiant. Pendant une régénération suivie, vérifier que l’ordre des températures le long de la ligne reste logique et confronter la valeur suspecte à un thermomètre infrarouge, comme le propose Delphi, en restant à distance des pièces chaudes et en mouvement.AttenduSondes concordantes au repos et températures cohérentes d’une sonde à l’autre en régénération. | Sonde concordante à froid et confirmée par une mesure indépendante pendant la régénération. |
| Contrôle n° 03 | Câblage ou connecteur des sondesIndicePlusieurs codes de sondes d’échappement à la fois, valeur qui change quand on bouge le faisceau, faisceau frotté ou chauffé près de la ligne. | Suivre le faisceau de la sonde suspecte le long de la ligne, puis contrôler alimentation, masse et continuité selon le schéma, en observant la valeur pendant un test de tortillement. Un connecteur oxydé se remplace selon la méthode du constructeur ; un nettoyage ne suffit que si le constructeur l’autorise.AttenduFaisceau intact, connecteurs serrés, alimentation et masse stables. | Aucune variation faisceau manipulé et mesures électriques conformes. |
| Contrôle n° 04 | Suie trop abondante au démarrage de la régénérationIndiceRégénérations longtemps abandonnées, charge de suie estimée élevée dans les données figées, codes P2463 ou P2459 dans l’historique. | Lecture rapide à la valise : charge de suie estimée, historique des régénérations et charge au moment du code. Avant toute régénération forcée, respecter la limite de charge fixée par le constructeur pour cette opération.AttenduCharge de suie dans la plage prévue au début de la régénération. | Charge normale au moment où le code s’est enregistré. |
| Contrôle n° 05 | Surplus de carburant dans la ligneIndiceTempérature qui dépasse sa consigne dès le début de l’apport de carburant de régénération ; injecteur du moteur ou injecteur de ligne qui fuit ; code d’injection associé. | Moteur à injecteur dans la ligne : contrôler son étanchéité à l’arrêt, sa commande et son débit selon la méthode du constructeur. Moteur à post-injection : relever les corrections et le débit de chaque injecteur pendant la régénération, et chercher un injecteur qui fuit.AttenduInjecteur de ligne conforme et étanche, corrections des injecteurs homogènes. | Apport de carburant conforme à la commande pendant une régénération suivie. |
Arbre de contrôle
Suivez les étapes dans l’ordre : chaque contrôle mène à l’étape suivante ou à une réparation.
Étape 1 : Relever codes, statut et données figées : température atteinte, sonde concernée, charge de suie estimée, historique des régénérations.
Si conforme P244D seul : identifier et comparer les sondes.
Si non conforme Codes de circuit ou de plausibilité de sondes, code d’injection : les traiter d’abord, puis revenir à P244D.
Étape 2 : Identifier chaque sonde (emplacement, connecteur), puis comparer toutes les sondes moteur froid, après une longue immobilisation.
Si conforme Sondes bien identifiées et cohérentes : suivre une régénération.
Si non conforme Contrôler la sonde en écart, son connecteur et son câblage avant tout remplacement.
Étape 3 : Régénération suivie à la valise, selon la procédure du constructeur : consigne, températures le long de la ligne, apport de carburant, charge de suie.
Si conforme Température qui reste sous sa limite : défaut intermittent ; reprendre faisceau et sonde suspecte dans les conditions des données figées.
Si non conforme Dépassement confirmé par plusieurs sondes : chercher d’où vient l’excès de chaleur.
Étape 4 : Excès de chaleur réel : charge de suie au départ de la régénération, puis injecteur de ligne ou injecteurs du moteur.
Si conforme Charge normale et apport de carburant conforme : reprendre la chaîne de mesure, une sonde peut ne lire haut qu’à chaud. Avant de remplacer une pièce, vérifiez s’il existe une note technique ou une mise à jour du calculateur du constructeur pour ce véhicule.
Si non conforme Suie excessive : traiter la cause de l’accumulation selon la procédure du constructeur. Injecteur qui fuit ou débit non conforme : réparer selon la méthode du constructeur, puis suivre une régénération.
Étape 5 : Après une surchauffe réelle : contrôler le filtre et la ligne selon la méthode du constructeur, effacer, puis suivre une régénération complète.
Si conforme Régénération terminée sans dépassement ni autre code : réparation validée.
Si non conforme Code revenu : reprendre sondes, faisceau et apport de carburant. Un filtre fissuré ou fondu se remplace après correction de la cause.
Après toute réparation Effacez les codes, puis reproduisez les conditions dans lesquelles le défaut apparaissait, jusqu’à ce que le calculateur ait refait son contrôle (moniteur « prêt » ou test exécuté). Code absent : réparation validée. Code qui revient : reprenez à l’étape qui suit celle de la réparation.
Erreurs fréquentes
Pièce neuve, même défaut : remplacer une sonde de température sur un P244D sans avoir vérifié que c’est la bonne sonde ni comparé toutes les sondes moteur froid.
Se fier au seul intitulé affiché par la valise pour désigner une sonde : vérifier son emplacement sur le schéma de la ligne avant de la remplacer.
Relancer une régénération forcée sur un filtre très chargé pour effacer le code : c’est justement la situation où la suie peut s’enflammer de façon incontrôlée.
Remettre le véhicule en service après une surchauffe réelle sans contrôler le filtre : un brevet de GM montre qu’un filtre percé se distingue mal d’un filtre sain sur la seule pression différentielle instantanée.
Codes et guides associés
Codes associés
Guides atelier
Vous êtes automobiliste ?
Faites contrôler rapidement. D’ici là, limitez-vous au trajet jusqu’au garage, à allure modérée, en évitant les longues pleines charges. Après un trajet, ne vous garez pas au-dessus d’herbe sèche, de feuilles ou de tout ce qui peut s’enflammer : la ligne d’échappement reste très chaude. Si vous sentez une odeur de brûlé, voyez de la fumée sous le véhicule ou perdez de la puissance, arrêtez-vous dès que possible en sécurité, coupez le moteur, écartez toute source d’inflammation et ne repartez pas avant contrôle ; si la fumée persiste, éloignez-vous du véhicule et appelez les secours.
Montrez cette fiche à votre garagiste. Elle lui donne l’ordre des contrôles et les erreurs à éviter sur P244D.
Pour les professionnels
Ce code vous résiste ?
Cette fiche donne la méthode. Sur votre dossier, DIAGIA replace P244D dans le contexte du véhicule et de ce qui a déjà été fait, classe les pistes et vous donne le contrôle qui départage. Vous mesurez, il reclasse.
Ce que DIAGIA vous demanderait ensuite
- Quelle température maximale le calculateur a-t-il enregistrée, et sur quelle sonde, dans les données figées ?
- Les sondes de la ligne concordent-elles moteur froid, et chacune est-elle identifiée par son emplacement ?
- Le moteur régénère-t-il par post-injection ou par un injecteur placé dans la ligne, et celui-ci a-t-il été remplacé ?
- Quelle était la charge de suie estimée au début de la régénération ?
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Questions fréquentes sur P244D
Le filtre à particules est-il endommagé ?
Pas forcément : le code signale un dépassement, réel ou seulement mesuré. Si la surchauffe est réelle, surtout si elle se répète, le filtre peut se fissurer ou fondre et doit être contrôlé selon la méthode du constructeur. Si c’est une sonde qui lit faux, le filtre n’a rien subi.
Quelle différence entre P244D et P244C ?
P244D : la régénération devient trop chaude. P244C : elle ne chauffe pas assez, ou trop tard. On cherche donc ici un excès (surplus de carburant, suie trop abondante, sonde qui lit haut), là un manque de chaleur.
Peut-on rouler avec P244D ?
Seulement pour rejoindre un garage, à allure modérée et sans longue pleine charge. Après le trajet, ne stationnez pas au-dessus de matières inflammables : la ligne reste très chaude. Odeur de brûlé, fumée ou perte de puissance : arrêtez-vous dès que possible en sécurité, moteur coupé, aucune source d’inflammation, sans repartir.
Pourquoi le code revient-il avec une sonde neuve ?
Soit la sonde remplacée n’était pas celle qui lisait faux, soit la chaleur est réelle : suie trop abondante au départ de la régénération, injecteur qui fuit, surplus de carburant dans la ligne. Suivez une régénération à la valise en comparant toutes les sondes. Avant de remplacer une pièce, vérifiez s’il existe une note technique ou une mise à jour du calculateur du constructeur pour ce véhicule.
Sources
SAE InternationalSAE J2012, Diagnostic Trouble Code Definitions (révision J2012_202509) (nouvel onglet)
Norme qui définit les codes défaut normalisés que les systèmes OBD doivent signaler, dont les codes génériques P2xxx comme P244D ; page officielle de présentation de la révision du 1er septembre 2025, qui ne détaille aucun code (libellé de P244D : voir TroubleCodes.net et Carly).
Consulté le
TroubleCodes.netP244D : Diesel particulate filter (DPF), bank 1 - exhaust temperature too high for regeneration (nouvel onglet)
Libellé générique de P244D (température d’échappement trop haute pour la régénération du filtre, banc 1).
Consulté le
Carly (éditeur d’un outil de diagnostic OBD)P244D : Exhaust Temperature Too High For Particulate Filter Regeneration (Bank 1) (nouvel onglet)
Libellé générique de P244D (banc 1).
Consulté le
California Air Resources BoardTitle 13 CCR §1968.2, exigences OBD II (texte de la révision de 2006) (nouvel onglet)
Section (f)(9.2.7) : régulation de la régénération arrivée en butée sans atteindre sa cible (réglementation californienne).
Consulté le
HELLA Tech WorldExhaust gas aftertreatment: design, function and diagnostics (nouvel onglet)
Température surveillée pour éviter de dépasser 700 °C ; régénération active par post-injection.
Consulté le
HELLA Tech WorldChecking the exhaust gas temperature sensor (nouvel onglet)
Rôle des sondes : régénération du filtre et protection des composants contre une surchauffe critique ; emplacements possibles ; températures d’échappement excessives dues à des défauts du système d’injection ; lecture des valeurs réelles à la valise.
Consulté le
Delphi TechnologiesMaking sense of your sensors: Exhaust gas temperature sensor (nouvel onglet)
Valeur fausse sans code sur une sonde CTP ; comparaison de la valeur lue à un thermomètre infrarouge.
Consulté le
Mack Trucks, aujourd’hui Volvo Truck Corporation (brevet)Method and arrangement for maintaining a diesel particulate filter in a diesel engine exhaust system (US 8 464 521 B2) (nouvel onglet)
Suie trop abondante qui brûle de façon incontrôlée et peut fissurer ou faire fondre le filtre.
Consulté le
GM Global Technology Operations (brevet)Differential pressure-based enablement of a particulate filter diagnostic (US 2014/0069081 A1) (nouvel onglet)
Un filtre percé se distingue très peu d’un filtre sain sur la pression différentielle instantanée.
Consulté le
Fiche vérifiée par l’équipe technique DIAGIA le 22 octobre 2026. Rédaction technique DIAGIA à partir des sources citées. Mise à jour le . Les valeurs, procédures et précautions du constructeur du véhicule priment sur cette fiche.
Fiche d’information générale : elle aide à comprendre un code défaut, mais ne remplace ni le diagnostic sur le véhicule, ni les instructions du constructeur, ni l’avis d’un professionnel qualifié. Le code seul n’établit ni la cause, ni la possibilité de rouler en sécurité, ni le résultat du contrôle technique.
Les marques et modèles cités appartiennent à leurs titulaires et servent uniquement à identifier les véhicules, les pièces et les documents concernés ; DIAGIA n’est affilié à aucun constructeur.