Scheda codice guasto · Filtro antiparticolato (FAP)
Codice guasto P244D: temperatura dei gas troppo alta durante la rigenerazione del filtro antiparticolato
Risposta immediata
P244D significa che, durante una rigenerazione del filtro antiparticolato, la centralina ha rilevato una temperatura dei gas superiore al limite che si concede. O il calore è reale (eccesso di carburante nella linea, fuliggine troppo abbondante che si accende di colpo), oppure la misura è falsa. Il solo codice non autorizza a proseguire: un breve tragitto verso l’officina è valutabile soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, a velocità moderata e senza lunghe fasi a pieno carico. Odore di bruciato, fumo sotto il veicolo, perdita di potenza o temperatura che sale in modo anomalo: si fermi appena possibile in sicurezza, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza. Primo controllo, rapido: freeze frame, poi identificazione e coerenza delle sonde di temperatura, a motore freddo. Seguono il carico di fuliggine all’inizio della rigenerazione e l’apporto di carburante.
Cosa controlla la centralina
Una rigenerazione deve scaldare abbastanza da bruciare la fuliggine, ma non oltre: al di là di questo limite, il supporto del filtro e i componenti vicini alla linea ne soffrono. HELLA indica che la temperatura viene monitorata per evitare di superare i 700 °C e annovera la protezione dei componenti da un surriscaldamento critico tra le funzioni delle sonde di temperatura. La centralina dosa quindi il carburante di rigenerazione (post-iniezione, o iniettore montato nella linea) in base a queste sonde e lo riduce quando la temperatura sale troppo.
P244D viene memorizzato quando, nonostante questa regolazione, la temperatura rilevata durante la rigenerazione supera il limite previsto. Nessuna delle fonti consultate pubblica le soglie né la durata tollerata per questo codice, specifiche di ogni centralina. Riferimento generale: la normativa californiana richiede di rilevare una regolazione della rigenerazione arrivata a fondo scala senza raggiungere il proprio obiettivo.
- Prima domanda: calore reale o misura falsa? Una sonda che legge troppo alto senza uscire dal proprio intervallo elettrico può bastare, senza codice di circuito; Delphi precisa che una sonda a coefficiente positivo (PTC) può trasmettere un valore falso senza attivare alcun codice.
- La fuliggine stessa può far salire la temperatura: un brevetto di Mack Trucks descrive una combustione incontrollata quando il filtro ne contiene troppa, capace di incrinarlo o fonderlo.
- HELLA cita difetti del sistema di iniezione tra le cause di temperature di scarico eccessive: carburante non previsto che arriva nella linea si ossida e aggiunge il proprio calore a quello della rigenerazione.
Sintomi possibili
- Spia motore accesa, fissa
- Spia o messaggio del filtro antiparticolato, secondo il veicolo
- Odore di caldo o di bruciato vicino alla linea di scarico dopo un tragitto
- Potenza limitata su alcuni veicoli
- Nessun sintomo avvertito: codice memorizzato da solo
Cause possibili, nell’ordine in cui controllarle
Ordine di controllo consigliato, non una frequenza. Dal controllo più rapido e meno costoso a quello più impegnativo. Per ogni causa: cosa la sostiene, come verificarla e cosa la esclude.
| Ordine | Causa possibile | Controllo ed esito atteso | La esclude se… |
|---|---|---|---|
| Controllo n. 01 | Sonda mal identificata o connettori invertitiIndizioTemperatura anomala attribuita a una sonda di cui non è stata verificata la posizione; intervento recente sulla linea o sulle sonde. | Individuare ogni sonda in base alla sua posizione sullo schema della linea (a monte della turbina, a monte del catalizzatore, a monte o a valle del filtro secondo l’equipaggiamento), senza affidarsi al solo nome visualizzato dallo strumento di diagnosi, poi verificare che ogni connettore raggiunga effettivamente la sonda prevista.AttesoOgni valore letto corrisponde alla sonda e alla posizione attese. | Identificazione confermata sullo schema e connettori al loro posto. |
| Controllo n. 02 | Sonda di temperatura che legge troppo altoIndizioUna sonda nettamente più calda delle altre, anche a motore freddo, oppure valore che salta bruscamente durante la marcia. | A motore freddo, dopo una lunga sosta: tutte le sonde devono indicare un valore vicino all’aria ambiente. Durante una rigenerazione monitorata, eseguita soltanto se il costruttore la prevede e il veicolo è idoneo, senza segnali di pericolo, verificare che l’ordine delle temperature lungo la linea resti logico e confrontare il valore sospetto con un termometro a infrarossi, come propone Delphi, restando a distanza dai componenti caldi e in movimento. Se la prova avviene su strada, rispettare le condizioni di circolazione, fissare lo strumento e registrare i dati o affidarli a un secondo operatore: il conducente non legge lo schermo durante la guida. In caso di anomalia, interrompere secondo le istruzioni e fermarsi appena possibile in sicurezza.AttesoSonde concordanti a riposo e temperature coerenti da una sonda all’altra in rigenerazione. | Sonda concordante a freddo e confermata da una misura indipendente durante la rigenerazione. |
| Controllo n. 03 | Cablaggio o connettore delle sondeIndizioPiù codici di sonde di scarico contemporaneamente, valore che cambia muovendo il cablaggio, cablaggio sfregato o riscaldato vicino alla linea. | Seguire il cablaggio della sonda sospetta lungo la linea. Per il controllo di alimentazione, massa e continuità secondo lo schema, arrestare il motore, spegnere il quadro e disalimentare e isolare il circuito secondo la procedura del costruttore; eseguire la misura di continuità soltanto sul circuito disalimentato e isolato. La prova muovendo delicatamente il cablaggio si esegue a motore spento, osservando il valore. Un connettore ossidato si sostituisce secondo il metodo del costruttore; una pulizia è sufficiente solo se il costruttore la autorizza.AttesoCablaggio integro, connettori serrati, alimentazione e massa stabili. | Nessuna variazione con cablaggio manipolato e misure elettriche conformi. |
| Controllo n. 04 | Fuliggine troppo abbondante all’avvio della rigenerazioneIndizioRigenerazioni a lungo trascurate, carico di fuliggine stimato elevato nel freeze frame, codici P2463 o P2459 nella cronologia. | Lettura rapida con lo strumento di diagnosi: carico di fuliggine stimato, cronologia delle rigenerazioni e carico al momento del codice. Prima di qualsiasi rigenerazione forzata, rispettare il limite di carico fissato dal costruttore per questa operazione.AttesoCarico di fuliggine nell’intervallo previsto all’inizio della rigenerazione. | Carico normale nel momento in cui il codice è stato memorizzato. |
| Controllo n. 05 | Eccesso di carburante nella lineaIndizioTemperatura che supera il valore di riferimento già all’inizio dell’apporto di carburante di rigenerazione; iniettore del motore o iniettore di linea che perde; codice di iniezione associato. | Motore con iniettore nella linea: a motore spento, controllare la tenuta secondo il metodo del costruttore; per comando e portata, procedere secondo la procedura prevista, con collegamenti predisposti a motore fermo. Motore con post-iniezione: rilevare le correzioni e la portata di ogni iniettore durante una rigenerazione monitorata, eseguita soltanto se il costruttore la prevede e il veicolo è idoneo, senza segnali di pericolo, e cercare un iniettore che perde. Se la prova avviene su strada, registrare i dati o affidarli a un secondo operatore: il conducente non legge lo schermo durante la guida. Tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde.AttesoIniettore di linea conforme e a tenuta, correzioni degli iniettori omogenee. | Apporto di carburante conforme al comando durante una rigenerazione monitorata. |
Albero di controllo
Segua i passaggi nell’ordine: ogni controllo porta al passaggio successivo o a una riparazione.
Passaggio 1: Rilevare codici, stato e freeze frame: temperatura raggiunta, sonda interessata, carico di fuliggine stimato, cronologia delle rigenerazioni.
Se conforme P244D da solo: identificare e confrontare le sonde.
Se non conforme Codici di circuito o di plausibilità delle sonde, codice di iniezione: trattarli prima, poi tornare a P244D.
Passaggio 2: Identificare ogni sonda (posizione, connettore), poi confrontare tutte le sonde a motore freddo, dopo una lunga sosta.
Se conforme Sonde ben identificate e coerenti: seguire una rigenerazione.
Se non conforme Controllare la sonda fuori tolleranza, il suo connettore e il suo cablaggio prima di qualsiasi sostituzione.
Passaggio 3: Rigenerazione monitorata con lo strumento di diagnosi, secondo la procedura del costruttore e soltanto se il costruttore la prevede e il veicolo è idoneo, senza segnali di pericolo: valore di riferimento, temperature lungo la linea, apporto di carburante, carico di fuliggine. Se la prova avviene su strada, rispettare le condizioni di circolazione, fissare lo strumento e registrare i dati o affidarli a un secondo operatore: il conducente non legge lo schermo durante la guida. In caso di anomalia, interrompere secondo le istruzioni e fermarsi appena possibile in sicurezza.
Se conforme Temperatura che resta sotto il proprio limite: difetto intermittente; riprendere cablaggio e sonda sospetta nelle condizioni del freeze frame.
Se non conforme Superamento confermato da più sonde: cercare da dove viene l’eccesso di calore.
Passaggio 4: Eccesso di calore reale: carico di fuliggine all’inizio della rigenerazione, poi iniettore di linea o iniettori del motore.
Se conforme Carico normale e apporto di carburante conforme: riprendere la catena di misura, una sonda può leggere alto solo a caldo. Prima di sostituire un componente, verificare se esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore per questo veicolo.
Se non conforme Fuliggine eccessiva: trattare la causa dell’accumulo secondo la procedura del costruttore. Iniettore che perde o portata non conforme: riparare secondo il metodo del costruttore, poi seguire una rigenerazione.
Passaggio 5: Dopo un surriscaldamento reale: controllare il filtro e la linea secondo il metodo del costruttore, a motore spento e freddo per l’ispezione delle parti calde. Cancellare i codici guasto secondo la procedura prevista, poi seguire una rigenerazione completa soltanto se il costruttore la prevede e il veicolo è idoneo, senza segnali di pericolo; se avviene su strada, registrare i dati o affidarli a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente. In caso di anomalia, interrompere secondo le istruzioni e fermarsi appena possibile in sicurezza.
Se conforme Rigenerazione completata senza superamenti né altri codici: riparazione validata.
Se non conforme Codice ricomparso: riprendere sonde, cablaggio e apporto di carburante. Un filtro incrinato o fuso si sostituisce dopo aver corretto la causa.
Dopo ogni riparazione Cancelli i codici, poi riproduca le condizioni in cui compariva il guasto, finché la centralina non ha ripetuto il proprio controllo (monitor « pronto » o test eseguito). Codice assente: riparazione convalidata. Codice che ritorna: riprenda dal passaggio che segue quello della riparazione.
Errori frequenti
Componente nuovo, stesso difetto: sostituire una sonda di temperatura su un P244D senza aver verificato che sia la sonda giusta né confrontato tutte le sonde a motore freddo.
Affidarsi al solo nome visualizzato dallo strumento di diagnosi per individuare una sonda: verificare la sua posizione sullo schema della linea prima di sostituirla.
Rilanciare una rigenerazione forzata su un filtro molto carico per cancellare il codice: è proprio la situazione in cui la fuliggine può accendersi in modo incontrollato.
Rimettere in servizio il veicolo dopo un surriscaldamento reale senza controllare il filtro: un brevetto di GM mostra che un filtro perforato si distingue male da un filtro sano sulla sola pressione differenziale istantanea.
Codici associati
È un automobilista?
Faccia controllare al più presto. Nel frattempo, si limiti al percorso verso l’officina, a velocità moderata e senza lunghe fasi di pieno carico, soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono e in assenza di segnali di pericolo. Dopo un tragitto, non parcheggi sopra erba secca, foglie o materiali che possono incendiarsi: la linea di scarico resta molto calda. Se avverte odore di bruciato, vede fumo sotto il veicolo o perde potenza, si fermi appena possibile in sicurezza, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza prima di ripartire; se il fumo persiste, si allontani dal veicolo e chiami i soccorsi.
Mostri questa scheda alla sua officina. Indica l’ordine dei controlli e gli errori da evitare su P244D.
Per i professionisti
Questo codice le resiste?
Questa scheda fornisce il metodo. Sul suo caso, DIAGIA colloca P244D nel contesto del veicolo e di quanto è già stato fatto, ordina le ipotesi e indica il controllo che permette di decidere. Lei misura, DIAGIA riordina.
Funziona con il suo strumento di diagnosi (in francese)Come funziona (in francese)
Cosa le chiederebbe DIAGIA dopo
- Quale temperatura massima ha registrato la centralina, e su quale sonda, nei freeze frame (dati congelati)?
- Le sonde della linea concordano a motore freddo, e ciascuna è identificata dalla sua posizione?
- Il motore rigenera tramite post-iniezione o tramite un iniettore posto nella linea, e questo è stato sostituito?
- Qual era il carico di fuliggine stimato all’inizio della rigenerazione?
Domande frequenti su P244D
Il filtro antiparticolato è danneggiato?
Non necessariamente: il codice segnala un superamento, reale o soltanto misurato. Se il surriscaldamento è reale, soprattutto se si ripete, il filtro può incrinarsi o fondere e deve essere controllato secondo il metodo del costruttore. Se è una sonda che legge in modo errato, il filtro non ha subito danni.
Qual è la differenza tra P244D e P244C?
P244D: la rigenerazione diventa troppo calda. P244C: non scalda abbastanza, o troppo tardi. Qui si cerca quindi un eccesso (surplus di carburante, fuliggine troppo abbondante, sonda che legge alto), là una mancanza di calore.
Si può guidare con P244D?
Il solo codice non autorizza a proseguire. Un breve tragitto verso l’officina è valutabile soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, in assenza di segnali di pericolo, a velocità moderata e senza lunghe fasi di pieno carico. Con odore di bruciato, fumo sotto il veicolo o perdita di potenza, si fermi appena possibile in sicurezza, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza. Dopo il tragitto, non parcheggi sopra materiali infiammabili: la linea resta molto calda.
Perché il codice ritorna con una sonda nuova?
O la sonda sostituita non era quella che leggeva in modo errato, oppure il calore è reale: fuliggine troppo abbondante all’inizio della rigenerazione, iniettore che perde, surplus di carburante nella linea. Segua una rigenerazione con lo strumento di diagnosi confrontando tutte le sonde. Prima di sostituire un componente, verifichi se esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore per questo veicolo.
Fonti
SAE InternationalSAE J2012, Diagnostic Trouble Code Definitions (révision J2012_202509) (nuova scheda)
Norma che definisce i codici guasto normalizzati che i sistemi OBD devono segnalare, compresi i codici generici P2xxx come P244D; pagina ufficiale di presentazione della versione del 1° settembre 2025, che non dettaglia alcun codice (descrizione di P244D: vedere TroubleCodes.net e Carly).
Consultata il
TroubleCodes.netP244D : Diesel particulate filter (DPF), bank 1 - exhaust temperature too high for regeneration (nuova scheda)
Descrizione generica di P244D (temperatura di scarico troppo alta per la rigenerazione del filtro, bancata 1).
Consultata il
Carly (éditeur d’un outil de diagnostic OBD)P244D : Exhaust Temperature Too High For Particulate Filter Regeneration (Bank 1) (nuova scheda)
Descrizione generica di P244D (bancata 1).
Consultata il
California Air Resources BoardTitle 13 CCR §1968.2, exigences OBD II (texte de la révision de 2006) (nuova scheda)
Regola californiana citata come riferimento tecnico (vale nel suo territorio per i veicoli interessati; non è una norma di circolazione italiana). Sezione (f)(9.2.7): regolazione della rigenerazione arrivata a fondo scala senza raggiungere il target (normativa californiana).
Consultata il
HELLA Tech WorldExhaust gas aftertreatment: design, function and diagnostics (nuova scheda)
Temperatura monitorata per evitare di superare 700 °C; rigenerazione attiva tramite post-iniezione.
Consultata il
HELLA Tech WorldChecking the exhaust gas temperature sensor (nuova scheda)
Ruolo delle sonde: rigenerazione del filtro e protezione dei componenti da un surriscaldamento critico; posizioni possibili; temperature di scarico eccessive dovute a difetti del sistema di iniezione; lettura dei valori reali con lo strumento di diagnosi.
Consultata il
Delphi TechnologiesMaking sense of your sensors: Exhaust gas temperature sensor (nuova scheda)
Valore errato senza codice su una sonda PTC; confronto del valore letto con un termometro a infrarossi.
Consultata il
Mack Trucks, aujourd’hui Volvo Truck Corporation (brevet)Method and arrangement for maintaining a diesel particulate filter in a diesel engine exhaust system (US 8 464 521 B2) (nuova scheda)
Fuliggine troppo abbondante che brucia in modo incontrollato e può incrinare o fondere il filtro.
Consultata il
GM Global Technology Operations (brevet)Differential pressure-based enablement of a particulate filter diagnostic (US 2014/0069081 A1) (nuova scheda)
Un filtro perforato si distingue molto poco da un filtro sano sulla pressione differenziale istantanea.
Consultata il
Scheda verificata dal team tecnico DIAGIA il 22 ottobre 2026; versione italiana verificata il 26 ottobre 2026. Redazione tecnica DIAGIA a partire dalle fonti citate. Aggiornata il . I valori, le procedure e le precauzioni del costruttore del veicolo prevalgono su questa scheda.
I marchi e i modelli citati appartengono ai rispettivi titolari e servono unicamente a identificare i veicoli, i componenti e i documenti interessati; DIAGIA non è affiliata ad alcun costruttore.