Scheda codice guasto · Filtro antiparticolato (FAP)
Codice guasto P244C: temperatura dei gas troppo bassa per rigenerare il filtro antiparticolato
Risposta immediata
P244C significa che, durante una rigenerazione del filtro antiparticolato, la centralina non è riuscita a portare i gas di scarico alla temperatura voluta, o non abbastanza rapidamente. Non si accusa il filtro: manca il calore. Il solo codice non autorizza a proseguire: con la sola spia fissa, funzionamento regolare e senza perdita marcata di potenza, un breve tragitto verso l’officina è valutabile se consentito dalle istruzioni del veicolo, senza forzare e senza cercare di completare la rigenerazione guidando più forte. Spia o messaggio di allarme del filtro antiparticolato, o perdita marcata di potenza: si fermi appena possibile in sicurezza e richieda assistenza. Odore di bruciato o fumo sotto il veicolo: si fermi appena possibile in sicurezza, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza. Primo controllo, rapido: le condizioni di marcia al momento della memorizzazione del codice e la coerenza delle sonde di temperatura, a motore freddo. Seguono la loro risposta durante una rigenerazione monitorata, l’arrivo del carburante di rigenerazione, poi il catalizzatore di ossidazione.
Cosa controlla la centralina
Per bruciare la fuliggine, la centralina porta i gas ben oltre la temperatura di una marcia ordinaria: HELLA cita 600-650 °C in rigenerazione attiva. Vi arriva mediante un’iniezione tardiva (post-iniezione) il cui carburante completa l’ossidazione nel catalizzatore di ossidazione posto davanti al filtro o, su altri motori, mediante un iniettore di carburante montato nella linea. Le sonde di temperatura, che secondo HELLA possono essere fino a quattro (a monte della turbina, a monte del catalizzatore, a monte e a valle del filtro), servono da retroazione: una volta che i gas sono abbastanza caldi, la centralina regola in anello chiuso attorno al proprio valore richiesto.
P244C viene memorizzato quando questa regolazione non riesce a stabilirsi: i gas restano troppo freddi o impiegano troppo tempo a entrare nell’intervallo regolato. La normativa californiana, presa come riferimento, chiede appunto di rilevare una regolazione di rigenerazione che non entra in anello chiuso entro il tempo previsto, o che arriva a fondo scala senza raggiungere il proprio obiettivo, nonché un’iniezione di rigenerazione incapace di garantire la rigenerazione. Tempi, soglie e condizioni di esecuzione di questo controllo sono propri di ciascun costruttore e raramente pubblicati: i freeze frame del codice indicano in quale situazione è stato memorizzato.
- P244C non è un codice di circuito: una sonda interrotta o in cortocircuito ha i propri codici (P0544-P0546 e P2031-P2033 per le prime due sonde della bancata 1). Una sonda che legge troppo basso senza uscire dal proprio intervallo elettrico può invece provocare da sola P244C; Delphi ricorda che una sonda a coefficiente positivo (PTC) può trasmettere un valore errato senza codice.
- Il controllo riguarda la rigenerazione attiva: un codice memorizzato al minimo, a motore poco caldo, o nel corso di rigenerazioni continuamente interrotte non ha lo stesso significato di un codice comparso in marcia sostenuta.
- Una sonda sporca risponde in ritardo: Delphi annovera le contaminazioni tra le cause di una risposta rallentata, che può bastare a far superare il tempo di ingresso in regolazione.
Sintomi possibili
- Spia motore accesa, fissa
- Spia o messaggio del filtro antiparticolato, secondo il veicolo
- Rigenerazioni che si allungano o si avvicinano, consumo in aumento
- Potenza limitata su alcuni veicoli se la fuliggine si accumula
- Nessun sintomo avvertito: codice memorizzato da solo
Cause possibili, nell’ordine in cui controllarle
Ordine di controllo consigliato, non una frequenza. Dal controllo più rapido e meno costoso a quello più impegnativo. Per ogni causa: cosa la sostiene, come verificarla e cosa la esclude.
| Ordine | Causa possibile | Controllo ed esito atteso | La esclude se… |
|---|---|---|---|
| Controllo n. 01 | Condizioni di marcia sfavorevoli durante la rigenerazioneIndizioTragitti molto brevi, lunghi rallentamenti o basso carico durante le rigenerazioni, motore spesso spento nel corso della rigenerazione; freeze frame rilevati al minimo o a motore poco caldo. | Intervistare il conducente, poi leggere con lo strumento di diagnosi i freeze frame del codice (regime, carico, temperature del liquido di raffreddamento e dell’aria esterna al momento della memorizzazione) e, quando la centralina lo consente, la cronologia delle rigenerazioni: interruzioni, durate.AttesoRigenerazioni portate a termine nelle condizioni di marcia previste dal costruttore. | Il codice si memorizza in marcia stabilizzata, a motore caldo, fuori dal minimo: cercare altrove perché manca il calore. |
| Controllo n. 02 | Sonda di temperatura che legge basso o reagisce lentamenteIndizioUna sonda in ritardo rispetto alle vicine, curva pigra durante la rigenerazione, sonda sporca. | Dopo un lungo fermo, a motore freddo, quadro acceso: confrontare tra loro tutte le sonde della linea e con l’aria ambiente. Durante una rigenerazione monitorata, osservare la velocità di salita di ciascuna. Delphi propone di confrontare il valore letto con un termometro a infrarossi puntato sulla linea, a motore acceso. Predisporre sonde e strumenti a motore fermo e tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde.AttesoSonde concordanti a riposo, poi salita rapida e ordinata lungo la linea. | Concordanza a freddo, risposta rapida di ogni sonda e accordo con una misura indipendente. |
| Controllo n. 03 | Cablaggio o connettore di una sondaIndizioValore che varia muovendo il cablaggio, filo teso o sfregato vicino alla linea, codice comparso dopo un intervento sullo scarico. | Seguire il cablaggio fino alla centralina: Delphi cita i fili danneggiati da piegature o durante la sostituzione di altri componenti, e i collegamenti interni allentati dalle vibrazioni. Controllare alimentazione e massa secondo lo schema, con sonde predisposte a motore fermo. Per la continuità, arrestare il motore, spegnere il quadro, disalimentare e isolare il circuito secondo la procedura del costruttore prima di collegare l’ohmetro. Un connettore ossidato si sostituisce secondo il metodo del costruttore; una pulizia è sufficiente solo se il costruttore la autorizza.AttesoCablaggio integro, contatti serrati, valore stabile con cablaggio manipolato. | Nessuna variazione manipolando il cablaggio e continuità elettrica conforme. |
| Controllo n. 04 | Carburante di rigenerazione che non arrivaIndizioTemperatura che sale a stento quando la rigenerazione inizia, codice di iniezione, di pressione carburante o dell’iniettore di linea associato. | Motore a post-iniezione: rilevare pressione rail e correzioni degli iniettori durante la rigenerazione, con sonde e collegamenti predisposti a motore fermo. Motore con iniettore nella linea: controllare questo iniettore secondo il metodo del costruttore (comando, alimentazione, portata, incrostazioni), senza forzare e con le mani lontane dal meccanismo durante il movimento. La prova su strada è ammessa soltanto se il costruttore la prevede e il veicolo è idoneo, senza segnali di pericolo; registrare i dati o affidarli a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente.AttesoCarburante di rigenerazione erogato come comandato dalla centralina. | Pressione, correzioni e iniettore di linea conformi nel corso di una rigenerazione monitorata. |
| Controllo n. 05 | Catalizzatore di ossidazione poco attivoIndizioIl carburante di rigenerazione arriva, ma l’uscita del catalizzatore è appena più calda dell’ingresso. | Durante una rigenerazione monitorata, confrontare le sonde poste a monte e a valle del catalizzatore di ossidazione, quando la linea ne è dotata (altrimenti, la sonda a monte della turbina e quella a monte del filtro). La prova è ammessa soltanto se il costruttore la prevede e il veicolo è idoneo, senza segnali di pericolo; su strada registrare i dati o affidarli a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente. Tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde. Prima di condannarlo, cercare ciò che ha potuto sporcarlo, come olio bruciato.AttesoDifferenza netta e stabile tra ingresso e uscita del catalizzatore finché dura l’apporto di carburante. | Catalizzatore che scalda nettamente i gas durante l’apporto di carburante. |
Albero di controllo
Segua i passaggi nell’ordine: ogni controllo porta al passaggio successivo o a una riparazione.
Passaggio 1: Rilevare codici, stato e freeze frame; annotare i codici delle sonde di temperatura, di iniezione, di pressione carburante e di carico di fuliggine.
Se conforme P244C da solo: esaminare l’uso e le condizioni di memorizzazione.
Se non conforme Codice di circuito o di plausibilità di una sonda, codice di iniezione: trattarlo per primo, può da solo impedire la regolazione.
Passaggio 2: Cronologia delle rigenerazioni e condizioni di memorizzazione del codice: regime, carico, temperature, durata.
Se conforme Codice memorizzato in marcia sostenuta, a motore caldo: controllare le sonde.
Se non conforme Rigenerazioni eseguite al minimo o interrotte: illustrare al conducente le condizioni di marcia previste dal costruttore, senza invitarlo a forzare la marcia; cancellare i codici guasto della funzione secondo la procedura, poi seguire la rigenerazione successiva soltanto se le istruzioni del veicolo lo consentono e in assenza di segnali di pericolo. Se portata a termine senza codice, riparazione convalidata; se il codice ritorna, controllare le sonde. In caso di spia o messaggio del filtro, perdita marcata di potenza, odore di bruciato o fumo, fermarsi appena possibile in sicurezza e richiedere assistenza.
Passaggio 3: Dopo un lungo fermo, a motore freddo: sonde della linea confrontate tra loro e con l’ambiente; ispezione dei cablaggi.
Se conforme Sonde coerenti: seguire una rigenerazione con lo strumento di diagnosi.
Se non conforme Controllare la sonda in scostamento, il suo connettore e il suo cablaggio prima di sostituirla.
Passaggio 4: Rigenerazione monitorata, forzata secondo la procedura del costruttore o eseguita su strada soltanto se il costruttore la prevede e il veicolo è idoneo, senza segnali di pericolo: valore richiesto di temperatura, sonde a monte e a valle del catalizzatore, a monte del filtro, tempo di salita. Se la prova avviene su strada, rispettare le condizioni di circolazione, fissare lo strumento e registrare i dati o affidarli a un secondo operatore: il conducente non legge lo schermo. In caso di spia o messaggio del filtro, perdita marcata di potenza, odore di bruciato o fumo, fermarsi appena possibile in sicurezza e richiedere assistenza.
Se conforme Valore richiesto raggiunto entro il tempo: difetto intermittente o sonda lenta a caldo; riprendere la sonda sospetta.
Se non conforme Temperatura che si stabilizza sotto il valore richiesto: distinguere carburante di rigenerazione e catalizzatore.
Passaggio 5: Analizzare la salita: su un motore a post-iniezione, l’ingresso del catalizzatore può già scaldarsi; in ogni caso, la sua uscita deve superare nettamente l’ingresso finché dura l’apporto di carburante.
Se conforme Differenza netta attraverso il catalizzatore ma temperatura finale troppo bassa: riprendere sonde e quantità di carburante.
Se non conforme Carburante non erogato: iniezione o iniettore di linea. Carburante erogato senza differenza: catalizzatore di ossidazione. Prima di sostituire un componente, verificare se esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore per questo veicolo.
Passaggio 6: Dopo la riparazione: cancellare, poi verificare con lo strumento di diagnosi che una rigenerazione entri in regolazione e giunga a termine.
Se conforme Rigenerazione completa senza codice: riparazione convalidata.
Se non conforme Codice ricomparso: ripetere le rilevazioni durante la rigenerazione, una causa intermittente (cablaggio, sonda lenta a caldo) può essere sfuggita.
Dopo ogni riparazione Cancelli i codici, poi riproduca le condizioni in cui compariva il guasto, finché la centralina non ha ripetuto il proprio controllo (monitor « pronto » o test eseguito). Codice assente: riparazione convalidata. Codice che ritorna: riprenda dal passaggio che segue quello della riparazione.
Per motorizzazione
Sono riportate solo le particolarità stabilite da una fonte pubblica. Molti di questi documenti, i più accessibili, riguardano veicoli del mercato nordamericano: verifichi che la versione europea del suo veicolo sia interessata prima di trarne una conclusione.
| Motorizzazione | Cosa sapere | Fonte |
|---|---|---|
| 1.6 HDi DV6C (versione a iniezione Continental SID 807 documentata) | Secondo la documentazione didattica di un banco di formazione: rigenerazione del filtro in due fasi, la post-iniezione riscalda prima i gas, poi il catalizzatore aggiunge il proprio calore bruciando gli incombusti. Leggere l’aumento di temperatura tenendo presenti queste due fasi. | exxotest.com (nuova scheda) |
Errori frequenti
Ricambio nuovo, stesso difetto: sostituire il filtro antiparticolato su un P244C, quando il codice segnala un calore insufficiente, non un filtro guasto.
Sostituire una sonda di temperatura senza aver confrontato tutte le sonde a freddo né seguito una rigenerazione: la sonda sostituita forse non era quella che leggeva in modo errato.
Susseguirsi di rigenerazioni forzate per far sparire il codice: finché manca il calore, falliscono per lo stesso motivo e la fuliggine si accumula.
Dichiarare guasto il catalizzatore di ossidazione senza aver verificato che il carburante di rigenerazione arrivi effettivamente.
Codici associati
È un automobilista?
Con la sola spia motore fissa, funzionamento regolare e senza perdita marcata di potenza, un breve tragitto verso l’officina è valutabile se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, senza forzare. Un messaggio che indica una rigenerazione in corso va seguito soltanto nelle condizioni e con le modalità previste dal manuale per quel veicolo (per esempio non spegnere subito il motore): non autorizza a forzare la marcia per completare la rigenerazione. Se si accende la spia o un messaggio di allarme del filtro, o se la potenza cala nettamente, si fermi appena possibile in sicurezza e richieda assistenza. In caso di odore di bruciato o fumo sotto il veicolo, anche durante una rigenerazione, si fermi appena possibile in sicurezza, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza. Segnali all’officina i Suoi tragitti abituali e ogni intervento recente sullo scarico.
Mostri questa scheda alla sua officina. Indica l’ordine dei controlli e gli errori da evitare su P244C.
Per i professionisti
Questo codice le resiste?
Questa scheda fornisce il metodo. Sul suo caso, DIAGIA colloca P244C nel contesto del veicolo e di quanto è già stato fatto, ordina le ipotesi e indica il controllo che permette di decidere. Lei misura, DIAGIA riordina.
Funziona con il suo strumento di diagnosi (in francese)Come funziona (in francese)
Cosa le chiederebbe DIAGIA dopo
- Quale valore di temperatura prescritto e quali temperature reali rilevate prima e dopo il catalizzatore durante una rigenerazione?
- Le sonde della linea concordano tra loro a motore freddo, dopo una notte di sosta?
- Il motore rigenera per post-iniezione o tramite un iniettore posto nella linea?
- In quali condizioni si è memorizzato il codice: regime, carico, tipo di tragitto, durata della rigenerazione?
Domande frequenti su P244C
Il filtro antiparticolato è intasato?
Non necessariamente. P244C indica che la rigenerazione manca di calore, non che il filtro è pieno o danneggiato. Se la causa non viene risolta, la fuliggine che brucia male finisce tuttavia per accumularsi, e possono seguire codici di carico di fuliggine o di durata della rigenerazione.
Qual è la differenza tra P244C e P244D?
Sono i due estremi di una stessa regolazione. P244C: i gas non raggiungono la temperatura voluta, o la raggiungono troppo tardi. P244D: la superano. Il primo orienta verso una mancanza di calore (sonda che legge basso, carburante di rigenerazione, catalizzatore di ossidazione), il secondo verso un eccesso (sonda che legge alto, carburante in eccesso, fuliggine troppo abbondante).
Una rigenerazione forzata risolve il P244C?
No, ma serve come prova: seguendola con lo strumento di diagnosi si vede in quale punto della linea la temperatura cala. Si avvia secondo la procedura del costruttore, con il veicolo all’aperto, lontano da qualsiasi materiale infiammabile e senza persone vicino allo scarico.
Si può guidare con il P244C?
Il solo codice non autorizza a proseguire. Con la sola spia fissa, funzionamento regolare e senza perdita marcata di potenza, un breve tragitto verso l’officina è valutabile se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, senza forzare e senza cercare di completare la rigenerazione guidando più forte. Il rischio riguarda soprattutto il filtro: rigenerazioni che falliscono ripetutamente lo lasciano caricarsi, fino a una limitazione di potenza su alcuni veicoli. Con spia o messaggio di allarme del filtro, o perdita marcata di potenza, si fermi appena possibile in sicurezza e richieda assistenza; con odore di bruciato o fumo sotto il veicolo, si fermi appena possibile in sicurezza, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza.
Fonti
SAE InternationalSAE J2012, Diagnostic Trouble Code Definitions (révision J2012_202509) (nuova scheda)
Norma che definisce i codici guasto normalizzati che i sistemi OBD devono segnalare, tra cui i codici generici P2xxx come P244C; pagina ufficiale di presentazione della versione del 1° settembre 2025, che non dettaglia alcun codice (descrizione di P244C: vedere TroubleCodes.net e Carly).
Consultata il
TroubleCodes.netP244C : Diesel particulate filter (DPF), bank 1 - exhaust temperature too low for regeneration (nuova scheda)
Descrizione generica di P244C (temperatura dei gas di scarico troppo bassa per la rigenerazione del filtro, bancata 1).
Consultata il
Carly (éditeur d’un outil de diagnostic OBD)P244C : Exhaust Temperature Too Low For Particulate Filter Regeneration (Bank 1) (nuova scheda)
Descrizione generica di P244C (bancata 1).
Consultata il
California Air Resources BoardTitle 13 CCR §1968.2, exigences OBD II (texte de la révision de 2006) (nuova scheda)
Regola californiana citata come riferimento tecnico (vale nel suo territorio per i veicoli interessati; non è una norma di circolazione italiana). Sezioni (f)(9.2.6) iniezione di rigenerazione e (f)(9.2.7) regolazione della rigenerazione: ingresso in anello chiuso fuori tempo, regolazione in battuta senza raggiungere il valore obiettivo (normativa californiana).
Consultata il
HELLA Tech WorldExhaust gas aftertreatment: design, function and diagnostics (nuova scheda)
Rigenerazione attiva a 600-650 °C per post-iniezione; calore fornito dal catalizzatore di ossidazione; sonde di temperatura al servizio della rigenerazione.
Consultata il
HELLA Tech WorldChecking the exhaust gas temperature sensor (nuova scheda)
Ruolo delle sonde nella rigenerazione del filtro; fino a quattro posizioni (a monte della turbina, a monte del catalizzatore, a monte e a valle del filtro); lettura dei valori reali con lo strumento di diagnosi.
Consultata il
Delphi TechnologiesMaking sense of your sensors: Exhaust gas temperature sensor (nuova scheda)
Ruolo delle sonde nella rigenerazione; cause di guasto (calore, vibrazioni, fili danneggiati, sporcizia che rallenta la risposta); valore errato senza codice su una sonda PTC; confronto con termometro a infrarossi.
Consultata il
Exxotest (Annecy Électronique)Maquette pédagogique moteur diesel HDi (DV6C) (nuova scheda)
Rigenerazione del filtro in due fasi sul 1.6 HDi DV6C: post-iniezione, poi post-combustione degli incombusti nel catalizzatore.
Consultata il
Scheda verificata dal team tecnico DIAGIA il 22 ottobre 2026; versione italiana verificata il 26 ottobre 2026. Redazione tecnica DIAGIA a partire dalle fonti citate. Aggiornata il . I valori, le procedure e le precauzioni del costruttore del veicolo prevalgono su questa scheda.
I marchi e i modelli citati appartengono ai rispettivi titolari e servono unicamente a identificare i veicoli, i componenti e i documenti interessati; DIAGIA non è affiliata ad alcun costruttore.