Fiche code défaut · Filtre à particules (FAP)
Code défaut P244B : écart de pression du FAP trop élevé
Réponse immédiate
P244B signifie que le calculateur lit, entre l’entrée et la sortie du filtre à particules, un écart de pression plus élevé que le maximum admis pour le débit des gaz. Soit le filtre freine vraiment les gaz (suie, cendres, huile), soit la mesure exagère (tuyau bouché, capteur décalé). Roulez à allure modérée jusqu’au garage ; voyant clignotant, odeur de brûlé ou puissance insuffisante : arrêtez-vous. Premier contrôle : pression lue moteur arrêté et état des deux tuyaux de mesure.
Ce que surveille le calculateur
Le capteur de pression différentielle compare la pression des gaz en amont et en aval du filtre. HELLA rappelle que la suie et les cendres qui s’accumulent font monter cet écart, et que le calculateur s’en sert pour calculer les régénérations. L’écart dépend aussi du débit : élevé à pleine charge, il doit rester faible au ralenti. Pour chaque débit, le calculateur connaît donc un écart maximal ; P244B est enregistré quand la mesure reste au-dessus, selon des seuils et une durée propres à chaque constructeur. P244A est le constat inverse, un écart trop bas.
Deux situations donnent ce code. Le filtre freine vraiment les gaz : suie accumulée faute de régénération, cendres que la régénération n’évacue pas, filtre imbibé d’huile. La mesure exagère : capteur décalé vers le haut, tuyau de prise de pression bouché ou qui fuit. EEC, fabricant de filtres à particules, cite ces deux familles de causes, ainsi qu’une fuite d’échappement près du capteur.
- P2455 signale un signal électriquement trop haut, donc un défaut de circuit ; P244B porte sur un écart jugé trop élevé pour le débit, sans valider à lui seul le capteur.
- P2463 traduit une charge de suie estimée trop haute : un P244B seul, sans charge de suie élevée, oriente d’abord vers la mesure.
- La contre-pression réelle, mesurée sur le tuyau de la prise amont comme le fait Pico Technology, tranche entre un filtre chargé et une mesure qui exagère.
Symptômes possibles
- Voyant moteur allumé, parfois avec un message de filtre à particules
- Perte de puissance, mode dégradé selon le véhicule
- Consommation de carburant en hausse
- Fumée noire à l’accélération quand le moteur produit trop de suie
- Code de suralimentation (P0299) possible quand l’échappement est réellement freiné
Causes possibles, dans l’ordre où les contrôler
Ordre de contrôle recommandé, pas une fréquence. Du contrôle le plus rapide et le moins coûteux au plus lourd. Pour chaque cause : ce qui la soutient, comment la vérifier, et ce qui l’écarte.
| Ordre | Cause possible | Contrôle et résultat attendu | L’écarte si… |
|---|---|---|---|
| Contrôle n° 01 | Durites de prise de pression bouchées ou percéesIndiceDurite écrasée, fendue, fondue ou déboîtée, raccord noirci de suie ; valeur qui réagit mal ou en retard au régime. | Moteur froid et arrêté : suivre les deux durites, vérifier état, colliers et emboîtement. Durites déposées côté capteur, vérifier que chaque tube débouche vers la ligne, sans jamais souffler vers le capteur. Delphi fait déboucher une durite obstruée et changer le tracé d’une durite abîmée qu’on remplace.AttenduDurites souples, entières et bien emboîtées, tubes libres jusqu’à la ligne d’échappement. | Durites saines et tubes libres des deux côtés, vérifiés moteur froid. |
| Contrôle n° 02 | Connecteur, référence et masse du capteurIndiceValeur qui saute quand on manipule le faisceau ; connecteur chauffé, humide ou oxydé ; intervention récente près du capteur. | Contact mis, moteur arrêté : mesurer par l’arrière du connecteur la référence, la masse et le signal. Repère Delphi : référence vers 4,5 à 5 V, masse à 0 V, signal entre 0,5 et 4,5 V ; la documentation du véhicule fait foi. Faisceau manipulé, valeur sous les yeux. Bornes oxydées : remplacement selon la méthode du constructeur.AttenduRéférence et masse conformes au repère, signal stable quand on manipule le faisceau. | Mesures conformes et signal stable, faisceau manipulé contact mis. |
| Contrôle n° 03 | Capteur décalé vers le hautIndicePression lue nettement au-dessus de zéro moteur arrêté, sans aucun débit de gaz ; capteur ancien ou exposé à l’humidité. | Après quelques minutes d’arrêt, contact mis : lire la pression différentielle à la valise. Puis, comme Delphi, mesurer au manomètre chaque prise au même régime, raccords faits moteur froid et arrêté, et comparer l’écart des deux pressions à la valeur du capteur.AttenduValeur quasi nulle au repos, puis concordance avec l’écart mesuré au manomètre au même régime. | Zéro correct au repos et concordance avec le manomètre de référence. |
| Contrôle n° 04 | Filtre colmaté par la suieIndiceCharge de suie estimée élevée, P2463 associé, régénérations interrompues ou absentes, usage urbain ou longs ralentis. | Lire la charge de suie estimée et l’historique des régénérations. Puis mesurer la contre-pression sur la prise amont, comme Pico Technology : capteur de pression branché moteur froid et arrêté, flexible fixé loin des pièces chaudes, frein serré, montée franche en régime à l’arrêt, mesure brève. Comparer le pic aux données du constructeur.AttenduPic dans les valeurs du constructeur (exemple publié par Pico : 70 mbar filtre sain, 230 mbar filtre bouché). | Contre-pression normale au même essai : la mesure du capteur est en cause. |
| Contrôle n° 05 | Filtre chargé de cendresIndiceFort kilométrage, charge de cendres estimée élevée, contre-pression qui reste haute juste après une régénération complète. | Rapprocher la charge de cendres estimée et le kilométrage du filtre de l’intervalle du constructeur (HELLA cite en exemple 120 000 km). Mesurer la contre-pression peu après une régénération réussie : les cendres ne brûlent pas et la maintiennent haute.AttenduFiltre loin de sa fin de vie, contre-pression qui redescend après une régénération réussie. | Charge de cendres faible et contre-pression normale après régénération. |
| Contrôle n° 06 | Filtre imbibé d’huileIndiceConsommation d’huile, fumée bleue, turbo qui suinte côté échappement, contre-pression haute malgré des régénérations réussies. | Chercher d’abord d’où vient l’huile : consommation sur un kilométrage connu, retour d’huile du turbo, dégazage du carter (contrôles cités par Garrett). L’EPA rappelle qu’une consommation d’huile peut vite dégrader le filtre. Filtre déposé, moteur froid : traces d’huile et dépôts gras à son entrée.AttenduConsommation d’huile normale sur le kilométrage mesuré, entrée du filtre sèche et canaux ouverts. | Consommation d’huile normale et entrée du filtre saine. |
Arbre de contrôle
Suivez les étapes dans l’ordre : chaque contrôle mène à l’étape suivante ou à une réparation.
Étape 1 : Relever codes, statut et données figées : régime, charge de suie estimée, pression différentielle au moment du défaut ; noter P2463, P242F, P0299 et les codes du capteur.
Si conforme P244B seul, charge de suie normale : vérifier d’abord la mesure.
Si non conforme Code de circuit du capteur : le traiter d’abord. P2463 ou P242F : vérifier quand même la mesure avant toute dépose. P0299 : le reprendre après avoir supprimé la restriction.
Étape 2 : Contact mis, moteur arrêté depuis quelques minutes : pression au repos ; puis, moteur froid, durites et tubes ; enfin référence et masse du capteur.
Si conforme Tuyaux et connecteur sains : mesurer la contre-pression réelle, même si la valeur au repos est décalée.
Si non conforme Tuyau bouché ou percé : le déboucher ou le remplacer. Bornes oxydées : les remplacer selon la méthode du constructeur ; un nettoyage ne suffit que si le constructeur l’autorise.
Étape 3 : Manomètre raccordé moteur froid et arrêté, sur la prise amont puis sur chaque prise : contre-pression et écart réel comparés aux données du constructeur et au capteur.
Si conforme Contre-pression normale : la mesure exagère, remplacer le capteur qui ne concorde pas, puis adaptation si le constructeur en impose une. Tout concorde : reproduire les conditions des données figées.
Si non conforme Contre-pression élevée : le filtre freine réellement les gaz, chercher pourquoi.
Étape 4 : Filtre réellement chargé : usage et historique des régénérations, production de suie (air, injection), charge de cendres, origine d’une éventuelle huile.
Si conforme Suie seule, cause trouvée et traitée : traiter le filtre (étape suivante).
Si non conforme Huile ou surproduction de suie : traiter la source avant de toucher au filtre, sinon il se colmatera de nouveau.
Étape 5 : Traitement du filtre : charge de suie comparée à la limite fixée par le constructeur pour une régénération à la valise.
Si conforme Sous la limite : régénération selon la procédure, véhicule à l’extérieur, sortie d’échappement dégagée et loin de toute matière inflammable ; suivre ensuite l’écart sur les régénérations suivantes.
Si non conforme Charge au-delà de la limite, cendres ou huile : pas de régénération forcée. Avant de remplacer une pièce, vérifiez s’il existe une note technique ou une mise à jour du calculateur du constructeur pour ce véhicule. S’il n’y en a pas, ou si le code revient après sa mise en œuvre : nettoyer ou remplacer le filtre.
Après toute réparation Effacez les codes, puis reproduisez les conditions dans lesquelles le défaut apparaissait, jusqu’à ce que le calculateur ait refait son contrôle (moniteur « prêt » ou test exécuté). Code absent : réparation validée. Code qui revient : reprenez à l’étape qui suit celle de la réparation.
Erreurs fréquentes
Pièce neuve, même défaut : remplacer le filtre alors que le capteur dérive vers le haut ou qu’une durite de mesure est bouchée, sans avoir mesuré la contre-pression réelle.
Condamner le turbo sur un P244B accompagné de P0299 : Garrett demande de vérifier que la ligne, catalyseur et filtre à particules compris, n’est ni bouchée ni endommagée avant de conclure au turbo.
Lancer une régénération forcée sur un filtre trop chargé : un brevet de Mack Trucks décrit une suie trop abondante qui peut brûler de façon incontrôlée et fissurer ou faire fondre le filtre.
Régénérer avant d’avoir réparé le reste : Pico Technology demande d’abord de corriger les défauts du moteur, d’effacer les codes et de vérifier que le logiciel du calculateur est à jour.
Faire nettoyer ou remplacer un filtre imbibé d’huile sans avoir trouvé d’où vient l’huile : le filtre suivant subira le même sort.
Verser un additif « nettoyant » dans le carburant : l’EPA déconseille tout additif que le fabricant du filtre n’a pas explicitement approuvé.
Codes et guides associés
Codes associés
Guides atelier
Vous êtes automobiliste ?
Rejoignez le garage à allure modérée, sans pleine charge ni long trajet. Si le voyant clignote, en cas d’odeur de brûlé ou si la puissance ne permet plus de circuler en sécurité, arrêtez-vous dès que possible en sécurité, coupez le moteur, éloignez toute source d’inflammation et faites contrôler avant de repartir. Signalez vos trajets habituels, tout message de filtre à particules apparu avant le voyant et toute modification du moteur. N’ajoutez aucun produit au carburant sans l’accord du fabricant.
Montrez cette fiche à votre garagiste. Elle lui donne l’ordre des contrôles et les erreurs à éviter sur P244B.
Pour les professionnels
Ce code vous résiste ?
Cette fiche donne la méthode. Sur votre dossier, DIAGIA replace P244B dans le contexte du véhicule et de ce qui a déjà été fait, classe les pistes et vous donne le contrôle qui départage. Vous mesurez, il reclasse.
Ce que DIAGIA vous demanderait ensuite
- Quelle pression différentielle lisez-vous moteur arrêté, puis à quel régime le défaut s’est-il enregistré ?
- Les durites de mesure sont-elles libres et étanches, et que donne le manomètre sur chaque prise ?
- Quelle charge de suie et quelle charge de cendres le calculateur estime-t-il ?
- Un code de suralimentation ou d’accumulation de suie est-il présent en même temps ?
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Questions fréquentes sur P244B
Peut-on rouler avec P244B ?
Jusqu’au garage, à allure modérée et sans pleine charge : la puissance peut être réduite, et un filtre réellement colmaté s’aggrave si l’on insiste. Arrêtez-vous dès que possible en sécurité si le voyant clignote, en cas d’odeur de brûlé ou si la puissance ne permet plus de circuler en sécurité.
Mon filtre à particules est-il bouché ?
Peut-être, mais pas forcément. P244B dit que l’écart de pression mesuré est trop haut. Un capteur qui dérive ou une durite de mesure bouchée donnent le même code. Une mesure de la contre-pression au manomètre, comparée aux données du constructeur, tranche.
Quelle différence entre P244B et P2463 ?
P244B porte sur la pression mesurée aux bornes du filtre, P2463 sur la charge de suie que le calculateur estime. Les deux peuvent apparaître ensemble quand le filtre est réellement plein. Un P244B isolé oriente plutôt vers la mesure.
Une régénération forcée règle-t-elle P244B ?
Seulement si le filtre est réellement chargé de suie, sous la limite de charge fixée par le constructeur, et une fois la cause traitée. Elle ne retire pas les cendres, ne débarrasse pas le filtre de l’huile et ne corrige pas une mesure faussée.
Faut-il changer le turbo si P0299 est aussi présent ?
Pas avant d’avoir supprimé la restriction d’échappement : un filtre bouché freine la sortie des gaz et peut suffire à faire chuter la suralimentation. Garrett, fabricant de turbos, demande de vérifier la ligne, filtre à particules compris, avant de conclure au turbo.
Sources
SAE InternationalSAE J2012, Diagnostic Trouble Code Definitions (révision J2012_202509) (nouvel onglet)
Norme qui définit les codes défaut normalisés que les systèmes OBD doivent signaler, dont les codes génériques P2xxx comme P244B ; page officielle de la révision de septembre 2025, texte intégral payant (libellé : voir les listes Autel et Snap-on).
Consulté le
Autel (lecteur de codes AutoLink AL301)OBDII Generic DTC Definitions (nouvel onglet)
Page imprimée 82 : libellés de P244B (pression différentielle du filtre à particules trop haute, banc 1), de P244A (trop basse), de P2455 (circuit du capteur, niveau haut) et de P2463 (accumulation de suie).
Consulté le
Snap-onDiagnostic Trouble Codes (DTC) List (nouvel onglet)
Libellés de P244B (pression différentielle du filtre à particules trop haute, banc 1), de P244A, de P2455 et de P2463.
Consulté le
HELLA Tech WorldExhaust gas aftertreatment: design, function and diagnostics (nouvel onglet)
Écart de pression qui monte avec la suie et les cendres, utilisé par le calculateur pour calculer les régénérations ; cendres non évacuées, filtre à nettoyer ou à remplacer, intervalle donné en exemple (120 000 km).
Consulté le
Delphi TechnologiesMaking sense of your sensors: DPF differential pressure sensor (nouvel onglet)
Durites bouchées par la suie, fissurées ou fondues, à déboucher ou à remplacer et à faire passer ailleurs ; repères contact mis moteur arrêté (référence 4,5 à 5 V, masse 0 V, signal 0,5 à 4,5 V) ; pression de chaque durite au manomètre comparée au signal.
Consulté le
Pico TechnologyDPF back pressure (nouvel onglet)
Contre-pression mesurée sur le tuyau de la prise amont pendant une montée franche en régime, comparée aux données du constructeur ; exemple de 70 mbar (filtre sain) contre 230 mbar (filtre bouché) ; mesure ponctuelle seulement ; avant une régénération forcée, défauts corrigés, codes effacés et logiciel du calculateur à jour.
Consulté le
European Exhaust and Catalyst (EEC), fabricant de catalyseurs et de filtres à particulesFault Code: P244B Differential pressure to high (nouvel onglet)
Causes citées pour P244B : filtre défaillant, fuite d’échappement près du capteur, fuite ou obstruction des durites du capteur ; symptômes cités, dont la baisse de performance et la fumée noire.
Consulté le
Garrett MotionTurbocharger System Diagnostics Guide (nouvel onglet)
Manque de puissance : vérifier que la ligne d’échappement, catalyseur et filtre à particules compris, n’est ni bouchée ni endommagée ; consommation d’huile excessive : retour d’huile, pression du carter et dégazage.
Consulté le
Mack Trucks, aujourd’hui Volvo Truck Corporation (brevet)Method and arrangement for maintaining a diesel particulate filter in a diesel engine exhaust system (US 8 464 521 B2) (nouvel onglet)
Une suie trop abondante peut brûler de façon incontrôlée et fissurer ou faire fondre le filtre.
Consulté le
US Environmental Protection AgencyDiesel Particulate Filter General Information (nouvel onglet)
Une consommation d’huile peut vite dégrader les performances du filtre ; aucun additif de carburant sans approbation explicite du fabricant du filtre (document sur les filtres de rattrapage).
Consulté le
UTAC-OTC (contrôle technique)Instruction technique IT VL F8, fonction « Nuisances » (indice I) (nouvel onglet)
Témoin OBD allumé moteur tournant : défaillance majeure (diesel 8.2.22.c.2) ; lu sur la copie de référence du dépôt.
Consulté le
Fiche vérifiée par l’équipe technique DIAGIA le 22 octobre 2026. Rédaction technique DIAGIA à partir des sources citées. Mise à jour le . Les valeurs, procédures et précautions du constructeur du véhicule priment sur cette fiche.
Fiche d’information générale : elle aide à comprendre un code défaut, mais ne remplace ni le diagnostic sur le véhicule, ni les instructions du constructeur, ni l’avis d’un professionnel qualifié. Le code seul n’établit ni la cause, ni la possibilité de rouler en sécurité, ni le résultat du contrôle technique.
Les marques et modèles cités appartiennent à leurs titulaires et servent uniquement à identifier les véhicules, les pièces et les documents concernés ; DIAGIA n’est affilié à aucun constructeur.