Scheda codice guasto · Filtro antiparticolato (FAP)
Codice guasto P244B: differenza di pressione del FAP troppo elevata
Risposta immediata
P244B significa che la centralina legge, tra l’ingresso e l’uscita del filtro antiparticolato, una differenza di pressione superiore al massimo ammesso per la portata dei gas. O il filtro ostacola davvero i gas (fuliggine, ceneri, olio), oppure la misura sovrastima (tubo ostruito, sensore con deriva della misura). Il solo codice non autorizza a proseguire: un breve tragitto verso l’officina è valutabile soltanto con la sola spia fissa, funzionamento regolare e senza perdita marcata di potenza, se consentito dalle istruzioni del veicolo, a velocità moderata, senza pieno carico e senza cercare di pulire il filtro guidando più forte. Spia lampeggiante, odore di bruciato o potenza insufficiente per circolare in sicurezza: si fermi appena possibile in sicurezza, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza. Primo controllo: pressione letta a motore spento e stato dei due tubi di misura.
Cosa controlla la centralina
Il sensore di pressione differenziale confronta la pressione dei gas a monte e a valle del filtro. HELLA ricorda che la fuliggine e le ceneri che si accumulano fanno salire questa differenza e che la centralina la usa per calcolare le rigenerazioni. La differenza dipende anche dalla portata: elevata a pieno carico, deve restare bassa al minimo. Per ogni portata la centralina conosce quindi una differenza massima; P244B viene memorizzato quando la misura resta al di sopra, secondo soglie e durata proprie di ciascun costruttore. P244A è il riscontro opposto, una differenza troppo bassa.
Due situazioni producono questo codice. Il filtro ostacola davvero i gas: fuliggine accumulata per mancanza di rigenerazione, ceneri che la rigenerazione non elimina, filtro imbevuto d’olio. La misura sovrastima: sensore con deriva verso l’alto, tubo di presa di pressione ostruito o che perde. EEC, produttore di filtri antiparticolato, cita queste due famiglie di cause, oltre a una perdita di scarico vicino al sensore.
- P2455 segnala un segnale elettricamente troppo alto, quindi un difetto di circuito; P244B riguarda una differenza giudicata troppo elevata per la portata, senza convalidare da solo il sensore.
- P2463 indica un carico di fuliggine stimato troppo alto: un P244B da solo, senza carico di fuliggine elevato, orienta innanzitutto verso la misura.
- La contropressione reale, misurata sul tubo della presa a monte come fa Pico Technology, distingue tra un filtro carico e una misura che sovrastima.
Sintomi possibili
- Spia motore accesa, talvolta con un messaggio relativo al filtro antiparticolato
- Perdita di potenza, modalità degradata secondo il veicolo
- Consumo di carburante in aumento
- Fumo nero in accelerazione quando il motore produce troppa fuliggine
- Possibile codice di sovralimentazione (P0299) quando lo scarico è realmente ostacolato
Cause possibili, nell’ordine in cui controllarle
Ordine di controllo consigliato, non una frequenza. Dal controllo più rapido e meno costoso a quello più impegnativo. Per ogni causa: cosa la sostiene, come verificarla e cosa la esclude.
| Ordine | Causa possibile | Controllo ed esito atteso | La esclude se… |
|---|---|---|---|
| Controllo n. 01 | Tubi di presa di pressione ostruiti o foratiIndizioTubo schiacciato, fessurato, fuso o sganciato, raccordo annerito dalla fuliggine; valore che reagisce male o in ritardo al regime. | Motore freddo e spento: seguire i due tubi, controllare stato, fascette e innesto. Tubi rimossi lato sensore, verificare che ciascun tubo sbocchi verso la linea, senza mai soffiare verso il sensore né applicare aria compressa o ossigeno. Delphi fa liberare un tubo ostruito e cambiare il percorso di un tubo danneggiato che si sostituisce.AttesoTubi flessibili, integri e ben innestati, condotti liberi fino alla linea di scarico. | Tubi sani e condotti liberi da entrambi i lati, controllati a motore freddo. |
| Controllo n. 02 | Connettore, alimentazione di riferimento e massa del sensoreIndizioValore che salta quando si muove il cablaggio; connettore surriscaldato, umido o ossidato; intervento recente vicino al sensore. | Quadro acceso, motore spento: misurare dal lato posteriore del connettore l’alimentazione di riferimento, la massa e il segnale, con sonde di misura predisposte a quadro spento. Riferimento Delphi: alimentazione di riferimento verso 4,5–5 V, massa a 0 V, segnale tra 0,5 e 4,5 V; la documentazione del veicolo fa fede. Cablaggio mosso delicatamente, valore sotto controllo, tenendo mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde. Terminali ossidati: sostituzione secondo il metodo del costruttore.AttesoAlimentazione di riferimento e massa conformi al riferimento, segnale stabile quando si muove il cablaggio. | Misure conformi e segnale stabile, con cablaggio mosso delicatamente a quadro acceso. |
| Controllo n. 03 | Sensore con deriva verso l’altoIndizioPressione letta nettamente sopra zero a motore spento, senza alcuna portata di gas; sensore vecchio o esposto all’umidità. | Dopo alcuni minuti di sosta, quadro acceso e motore spento: leggere la pressione differenziale con lo strumento di diagnosi. Poi, come Delphi, misurare con manometro ciascuna presa allo stesso regime, raccordi eseguiti a motore freddo e spento, e confrontare la differenza delle due pressioni con il valore del sensore. Usare esclusivamente l’attrezzatura e le pressioni previste dal costruttore, senza collegare direttamente l’aria compressa d’officina.AttesoValore quasi nullo a riposo, poi concordanza con la differenza misurata al manometro allo stesso regime. | Zero corretto a riposo e concordanza con il manometro di riferimento. |
| Controllo n. 04 | Filtro intasato dalla fuliggineIndizioCarico di fuliggine stimato elevato, P2463 associato, rigenerazioni interrotte o assenti, uso urbano o lunghi periodi al minimo. | Leggere il carico di fuliggine stimato e lo storico delle rigenerazioni. Poi misurare la contropressione sulla presa a monte, come Pico Technology: sensore di pressione collegato a motore freddo e spento, flessibile fissato lontano dalle parti calde, freno tirato, aumento deciso del regime a veicolo fermo, misura breve. Confrontare il picco con i dati del costruttore. Non improvvisare tappi o modifiche alle tubazioni; tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde.AttesoPicco entro i valori del costruttore (esempio pubblicato da Pico: 70 mbar filtro sano, 230 mbar filtro intasato). | Contropressione normale alla stessa prova: è in causa la misura del sensore. |
| Controllo n. 05 | Filtro carico di ceneriIndizioChilometraggio elevato, carico di ceneri stimato elevato, contropressione che resta alta subito dopo una rigenerazione completa. | Confrontare il carico di ceneri stimato e il chilometraggio del filtro con l’intervallo del costruttore (HELLA cita come esempio 120 000 km). Misurare la contropressione poco dopo una rigenerazione riuscita: le ceneri non bruciano e la mantengono alta. Predisporre i raccordi a motore freddo e spento, con l’attrezzatura prevista.AttesoFiltro lontano dalla fine della vita utile, contropressione che scende dopo una rigenerazione riuscita. | Carico di ceneri basso e contropressione normale dopo rigenerazione. |
| Controllo n. 06 | Filtro imbevuto d’olioIndizioConsumo di olio, fumo blu, turbo che trasuda lato scarico, contropressione alta nonostante rigenerazioni riuscite. | Cercare innanzitutto da dove viene l’olio: consumo su un chilometraggio noto, ritorno d’olio del turbo, sfiato del basamento (controlli citati da Garrett). L’EPA ricorda che un consumo di olio può degradare rapidamente il filtro. Filtro rimosso, motore freddo e spento: tracce d’olio e depositi grassi all’ingresso.AttesoConsumo di olio normale sul chilometraggio misurato, ingresso del filtro asciutto e canali liberi. | Consumo di olio normale e ingresso del filtro sano. |
Albero di controllo
Segua i passaggi nell’ordine: ogni controllo porta al passaggio successivo o a una riparazione.
Passaggio 1: Rilevare codici, stato e freeze frame: regime, carico di fuliggine stimato, pressione differenziale al momento del guasto; annotare P2463, P242F, P0299 e i codici del sensore.
Se conforme P244B da solo, carico di fuliggine normale: controllare innanzitutto la misura.
Se non conforme Codice di circuito del sensore: trattarlo per primo. P2463 o P242F: verificare comunque la misura prima di qualsiasi smontaggio. P0299: riprenderlo dopo aver eliminato la restrizione.
Passaggio 2: Quadro acceso, motore spento da alcuni minuti: pressione a riposo; poi, a motore freddo e spento, tubi e condotti; infine alimentazione di riferimento e massa del sensore, con sonde predisposte a quadro spento.
Se conforme Tubi e connettore sani: misurare la contropressione reale, anche se il valore a riposo è sfalsato.
Se non conforme Tubo ostruito o forato: liberarlo o sostituirlo. Terminali ossidati: sostituirli secondo il metodo del costruttore; una pulizia è sufficiente solo se il costruttore la autorizza.
Passaggio 3: Manometro collegato a motore freddo e spento, sulla presa a monte e poi su ciascuna presa: contropressione e differenza reale confrontate con i dati del costruttore e con il sensore. Usare l’attrezzatura e le pressioni previste, senza collegare direttamente l’aria compressa d’officina.
Se conforme Contropressione normale: la misura sovrastima, sostituire il sensore che non concorda, poi eseguire l’adattamento se il costruttore lo impone. Tutto concorda: riprodurre le condizioni del freeze frame soltanto se consentito dal costruttore e se il veicolo è idoneo, senza segni di pericolo; su strada registrare i dati o affidarli a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente.
Se non conforme Contropressione elevata: il filtro ostacola realmente i gas, cercare il motivo.
Passaggio 4: Filtro realmente carico: uso e storico delle rigenerazioni, produzione di fuliggine (aria, iniezione), carico di ceneri, origine di un’eventuale olio.
Se conforme Solo fuliggine, causa trovata e trattata: trattare il filtro (passo successivo).
Se non conforme Olio o sovrapproduzione di fuliggine: trattare la fonte prima di intervenire sul filtro, altrimenti si intaserà di nuovo.
Passaggio 5: Trattamento del filtro: carico di fuliggine confrontato con il limite fissato dal costruttore per una rigenerazione con lo strumento di diagnosi.
Se conforme Sotto il limite e con tutte le precondizioni della procedura rispettate: rigenerazione secondo la procedura, veicolo all’esterno, uscita di scarico libera e lontana da qualsiasi materiale infiammabile, nessuna persona vicino allo scarico e nessuna fonte di innesco; seguire poi la differenza sulle rigenerazioni successive.
Se non conforme Carico oltre il limite, ceneri o olio: nessuna rigenerazione forzata. Prima di sostituire un componente, verificare se esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore per questo veicolo. Se non esiste, o se il codice ritorna dopo la sua applicazione: pulire o sostituire il filtro.
Dopo ogni riparazione Cancelli i codici, poi riproduca le condizioni in cui compariva il guasto, finché la centralina non ha ripetuto il proprio controllo (monitor « pronto » o test eseguito). Codice assente: riparazione convalidata. Codice che ritorna: riprenda dal passaggio che segue quello della riparazione.
Errori frequenti
Componente nuovo, stesso difetto: sostituire il filtro mentre il sensore presenta una deriva verso l’alto o un tubo di misura è ostruito, senza aver misurato la contropressione reale.
Condannare il turbo su un P244B accompagnato da P0299: Garrett chiede di verificare che la linea di scarico, catalizzatore e filtro antiparticolato compresi, non sia ostruita né danneggiata prima di concludere per il turbo.
Avviare una rigenerazione forzata su un filtro troppo carico: un brevetto Mack Trucks descrive una quantità eccessiva di fuliggine che può bruciare in modo incontrollato e fessurare o fondere il filtro.
Rigenerare prima di aver riparato il resto: Pico Technology chiede innanzitutto di correggere i difetti del motore, cancellare i codici e verificare che il software della centralina sia aggiornato.
Far pulire o sostituire un filtro imbevuto d’olio senza aver individuato da dove arriva l’olio: il filtro successivo subirà la stessa sorte.
Versare un additivo «detergente» nel carburante: l’EPA sconsiglia qualsiasi additivo che il fabbricante del filtro non abbia esplicitamente approvato.
Codici associati
È un automobilista?
Prosegua solo se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, con la sola spia fissa, funzionamento regolare e senza perdita marcata di potenza, limitandosi a un breve tragitto verso l’officina, a velocità moderata, senza pieno carico né lunghi tragitti. Non cerchi di pulire il filtro guidando più forte: un filtro troppo carico può creparsi o fondere durante la rigenerazione. Se la spia lampeggia, in caso di odore di bruciato o se la potenza non consente più di circolare in sicurezza, si fermi appena possibile in sicurezza, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza prima di ripartire. Segnali i suoi tragitti abituali, ogni messaggio relativo al filtro antiparticolato comparso prima della spia e qualsiasi modifica al motore. Non aggiunga prodotti al carburante senza l’accordo del fabbricante.
Mostri questa scheda alla sua officina. Indica l’ordine dei controlli e gli errori da evitare su P244B.
Per i professionisti
Questo codice le resiste?
Questa scheda fornisce il metodo. Sul suo caso, DIAGIA colloca P244B nel contesto del veicolo e di quanto è già stato fatto, ordina le ipotesi e indica il controllo che permette di decidere. Lei misura, DIAGIA riordina.
Funziona con il suo strumento di diagnosi (in francese)Come funziona (in francese)
Cosa le chiederebbe DIAGIA dopo
- Quale pressione differenziale legge a motore spento e a quale regime è stato memorizzato il guasto?
- I tubi di misura sono liberi e a tenuta, e che cosa indica il manometro su ciascuna presa?
- Quale carico di fuliggine e quale carico di ceneri stima la centralina?
- È presente contemporaneamente un codice di sovralimentazione o di accumulo di fuliggine?
Domande frequenti su P244B
Si può circolare con P244B?
Il solo codice non autorizza a proseguire. Un breve tragitto verso l’officina è valutabile soltanto con la sola spia fissa, funzionamento regolare e senza perdita marcata di potenza, se consentito dalle istruzioni del veicolo, a velocità moderata e senza pieno carico: la potenza può essere ridotta e un filtro realmente intasato peggiora se si insiste; non cerchi di pulirlo guidando più forte. Si fermi appena possibile in sicurezza, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza se la spia lampeggia, in caso di odore di bruciato o se la potenza non consente più di circolare in sicurezza.
Il mio filtro antiparticolato è intasato?
Può darsi, ma non necessariamente. P244B indica che il salto di pressione misurato è troppo alto. Un sensore che presenta una deriva o un tubo di misura ostruito danno lo stesso codice. Una misura della contropressione al manometro, confrontata con i dati del costruttore, chiarisce il dubbio.
Qual è la differenza tra P244B e P2463?
P244B riguarda la pressione misurata ai capi del filtro, P2463 il carico di fuliggine stimato dalla centralina. I due possono comparire insieme quando il filtro è realmente pieno. Un P244B isolato orienta piuttosto verso la misura.
Una rigenerazione forzata risolve il P244B?
Solo se il filtro è realmente carico di fuliggine, sotto il limite di carico fissato dal costruttore, e una volta trattata la causa. Non rimuove le ceneri, non libera il filtro dall’olio e non corregge una misura falsata.
Occorre sostituire il turbo se è presente anche P0299?
Non prima di aver eliminato la restrizione allo scarico: un filtro intasato ostacola l’uscita dei gas e può bastare a far calare la pressione di sovralimentazione. Garrett, fabbricante di turbo, chiede di verificare la linea di scarico, filtro antiparticolato compreso, prima di concludere per il turbo.
Fonti
SAE InternationalSAE J2012, Diagnostic Trouble Code Definitions (révision J2012_202509) (nuova scheda)
Norma che definisce i codici guasto standardizzati che i sistemi OBD devono segnalare, compresi i codici generici P2xxx come P244B; pagina ufficiale della versione di settembre 2025, testo integrale a pagamento (diciture: vedere gli elenchi Autel e Snap-on).
Consultata il
Autel (lecteur de codes AutoLink AL301)OBDII Generic DTC Definitions (nuova scheda)
Pagina stampata 82: diciture di P244B (pressione differenziale del filtro antiparticolato troppo alta, bancata 1), di P244A (troppo bassa), di P2455 (circuito del sensore, livello alto) e di P2463 (accumulo di fuliggine).
Consultata il
Snap-onDiagnostic Trouble Codes (DTC) List (nuova scheda)
Diciture di P244B (pressione differenziale del filtro antiparticolato troppo alta, bancata 1), di P244A, di P2455 e di P2463.
Consultata il
HELLA Tech WorldExhaust gas aftertreatment: design, function and diagnostics (nuova scheda)
Salto di pressione che aumenta con la fuliggine e le ceneri, utilizzato dalla centralina per calcolare le rigenerazioni; ceneri non evacuate, filtro da pulire o da sostituire, intervallo riportato a titolo di esempio (120 000 km).
Consultata il
Delphi TechnologiesMaking sense of your sensors: DPF differential pressure sensor (nuova scheda)
Tubi ostruiti dalla fuliggine, fessurati o fusi, da liberare o sostituire e da far passare altrove; riferimenti a quadro acceso e motore spento (riferimento 4,5–5 V, massa 0 V, segnale 0,5–4,5 V); pressione di ciascun tubo al manometro confrontata con il segnale.
Consultata il
Pico TechnologyDPF back pressure (nuova scheda)
Contropressione misurata sul tubo della presa a monte durante una decisa salita di regime, confrontata con i dati del costruttore; esempio di 70 mbar (filtro sano) contro 230 mbar (filtro intasato); misura solo puntuale; prima di una rigenerazione forzata, difetti corretti, codici cancellati e software della centralina aggiornato.
Consultata il
European Exhaust and Catalyst (EEC), fabricant de catalyseurs et de filtres à particulesFault Code: P244B Differential pressure to high (nuova scheda)
Cause citate per P244B: filtro difettoso, perdita allo scarico in prossimità del sensore, perdita o ostruzione dei tubi del sensore; sintomi citati, tra cui la perdita di prestazioni e il fumo nero.
Consultata il
Garrett MotionTurbocharger System Diagnostics Guide (nuova scheda)
Mancanza di potenza: verificare che la linea di scarico, catalizzatore e filtro antiparticolato compresi, non sia ostruita né danneggiata; consumo d’olio eccessivo: ritorno dell’olio, pressione del basamento e degasaggio.
Consultata il
Mack Trucks, aujourd’hui Volvo Truck Corporation (brevet)Method and arrangement for maintaining a diesel particulate filter in a diesel engine exhaust system (US 8 464 521 B2) (nuova scheda)
Una quantità eccessiva di fuliggine può bruciare in modo incontrollato e fessurare o fondere il filtro.
Consultata il
US Environmental Protection AgencyDiesel Particulate Filter General Information (nuova scheda)
Un consumo d’olio può degradare rapidamente le prestazioni del filtro; nessun additivo per carburante senza esplicita approvazione del fabbricante del filtro (documento sui filtri di recupero).
Consultata il
UTAC-OTC (contrôle technique)Instruction technique IT VL F8, fonction « Nuisances » (indice I) (nuova scheda)
Riferimento al controllo tecnico francese riportato come fonte d’origine; non determina la classificazione o l’esito della revisione italiana.
Consultata il
Scheda verificata dal team tecnico DIAGIA il 22 ottobre 2026; versione italiana verificata il 26 ottobre 2026. Redazione tecnica DIAGIA a partire dalle fonti citate. Aggiornata il . I valori, le procedure e le precauzioni del costruttore del veicolo prevalgono su questa scheda.
I marchi e i modelli citati appartengono ai rispettivi titolari e servono unicamente a identificare i veicoli, i componenti e i documenti interessati; DIAGIA non è affiliata ad alcun costruttore.