Scheda codice guasto · Filtro antiparticolato (FAP)
Codice guasto P242F: accumulo di ceneri nel filtro antiparticolato
Risposta immediata
P242F significa che la centralina stima che il filtro antiparticolato abbia accumulato troppe ceneri, quei residui minerali che la rigenerazione non brucia. Su un filtro vecchio, in genere è fine vita: si pulisce presso uno specialista attrezzato oppure si sostituisce. Prima di decidere, verifichi che la stima sia stata azzerata in occasione di un eventuale sostituzione o pulizia precedente, che i sensori che la alimentano siano plausibili e che il motore non consumi olio. Il solo codice non autorizza a proseguire: con la sola spia fissa, funzionamento regolare e senza perdita marcata di potenza, un breve tragitto verso l’officina è valutabile se consentito dalle istruzioni del veicolo. Se la spia lampeggia, la potenza cala nettamente, compare fumo anomalo o un odore di bruciato, oppure il filtro finisce per intasarsi, fermarsi appena possibile in sicurezza, spegnere il motore se può farlo senza esporsi, evitare fonti di innesco e richiedere assistenza.
Cosa controlla la centralina
Le ceneri sono ciò che resta nel filtro una volta bruciata la fuliggine. DieselNet indica che provengono soprattutto dagli additivi dell’olio motore, secondariamente dal carburante, dall’usura e dalla corrosione del motore, e che sono composte principalmente da zinco, calcio e magnesio (solfati, fosfati, ossidi). Rivestono le pareti o formano tappi sul fondo dei canali: il volume utile del filtro diminuisce e la sua resistenza al passaggio dei gas aumenta. Nessuna rigenerazione le elimina; HELLA precisa che impongono al filtro un intervallo di sostituzione, per esempio 120 000 km secondo il veicolo.
La centralina non pesa le ceneri: le stima, secondo un metodo proprio di ogni costruttore, e conserva questa stima in memoria nel corso della vita del filtro. DieselNet osserva peraltro che la pressione differenziale non riflette la quantità totale di ceneri. P242F viene memorizzato quando la stima supera il limite previsto per quel filtro.
- La dicitura varia da un costruttore all’altro: la dicitura generica parla di accumulo di ceneri, ma nelle centraline del gruppo VW Ross-Tech indica P242F come un filtro intasato, senza precisare la natura del deposito. Rilevare entrambe le stime, fuliggine e ceneri, quando lo strumento di diagnosi le visualizza.
- P242F non indica né un filtro troppo carico di fuliggine (P2463), né una misura di pressione falsata (P2453): è innanzitutto un avviso di capacità.
- Dopo una sostituzione o una pulizia, la stima memorizzata deve essere azzerata con lo strumento di diagnosi, altrimenti la centralina continua a contare le ceneri del vecchio filtro. Ross-Tech descrive una tale funzione (inizializzazione del filtro, adattamento della massa di ceneri) sui TDI common rail del gruppo VW.
- DieselNet collega l’accumulo al consumo di olio e al contenuto di ceneri del lubrificante: un motore che brucia olio riempie il filtro più in fretta.
Sintomi possibili
- Spia motore accesa, talvolta con un messaggio relativo al filtro antiparticolato
- Rigenerazioni sempre più ravvicinate nel corso dei mesi
- Perdita di potenza quando il filtro finisce per intasarsi
- Codice comparso su un filtro con chilometraggio elevato, o poco dopo una sostituzione o una pulizia del filtro
- Nessun cambiamento avvertito alla guida
Cause possibili, nell’ordine in cui controllarle
Ordine di controllo consigliato, non una frequenza. Dal controllo più rapido e meno costoso a quello più impegnativo. Per ogni causa: cosa la sostiene, come verificarla e cosa la esclude.
| Ordine | Causa possibile | Controllo ed esito atteso | La esclude se… |
|---|---|---|---|
| Controllo n. 01 | Stima non azzerata dopo sostituzione o puliziaIndizioFiltro nuovo o pulito di recente, eppure carico di ceneri stimato elevato. | Verificare lo storico e le fatture, poi leggere con lo strumento di diagnosi il carico di ceneri stimato. Se il filtro è stato sostituito o pulito senza azzeramento, eseguire la funzione prevista dallo strumento di diagnosi per questo veicolo (sostituzione o inizializzazione del filtro, azzeramento delle ceneri).AttesoCarico di ceneri coerente con l’età reale del filtro. | Filtro di primo impianto mai sostituito né pulito, oppure azzeramento già eseguito e confermato con lo strumento di diagnosi. |
| Controllo n. 02 | Sensori che falsano la stimaIndizioCodici di pressione differenziale, di temperatura dei gas di scarico o di portata d’aria associati; carico stimato senza rapporto con il chilometraggio del filtro. | Controllare la plausibilità del sensore di pressione differenziale (scarto quasi nullo a motore spento, che aumenta con il regime), delle sonde di temperatura dei gas di scarico (concordanti a motore freddo) e del debimetro, con il relativo cablaggio. EEC, produttore di filtri antiparticolato, cita questi sensori e i loro circuiti tra le cause di P242F. La verifica in marcia va eseguita soltanto se la circolazione è sicura e autorizzata, senza situazioni pericolose e nel rispetto dei limiti: registrare i dati o affidarne la lettura a un secondo operatore, perché il conducente non deve leggere lo strumento durante la guida; interrompere al primo sintomo serio. Tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde.AttesoMisure coerenti tra loro, sia a riposo sia in marcia. | Sensori plausibili e nessun codice associato. |
| Controllo n. 03 | Filtro arrivato al suo intervallo di sostituzioneIndizioChilometraggio del filtro prossimo o oltre l’intervallo del costruttore, intervalli di rigenerazione che si sono accorciati. | Confrontare il chilometraggio del filtro con l’intervallo previsto dal libretto di manutenzione del veicolo.AttesoFiltro ancora lontano dal suo intervallo. | Filtro recente rispetto all’intervallo: cercare perché si è riempito così in fretta. |
| Controllo n. 04 | Olio o additivo non conformiIndizioCambi olio con un olio di norma diversa da quella prescritta, additivi aggiunti all’olio o al carburante. | Verificare sulle fatture la norma dell’olio utilizzato rispetto a quella del costruttore. DieselNet collega l’accumulo al contenuto di ceneri del lubrificante; l’EPA sconsiglia qualsiasi additivo per carburante non approvato dal fabbricante del filtro.AttesoOlio conforme alla norma del costruttore, nessun additivo aggiunto. | Manutenzione conforme, senza additivi. |
| Controllo n. 05 | Consumo di olio motoreIndizioRabocchi d’olio frequenti, fumo blu, tracce d’olio nel circuito di aspirazione o all’uscita del turbo. | Monitorare il livello tra due cambi olio. A motore spento e freddo, ispezionare il circuito di aspirazione e il turbo, controllare lo sfiato dei vapori d’olio e le compressioni secondo la procedura del costruttore, tenendo mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde. L’EPA ricorda che un consumo di olio può degradare rapidamente un filtro.AttesoConsumo di olio trascurabile, aspirazione asciutta. | Nessun consumo misurabile. |
| Controllo n. 06 | Filtro saturo: pulizia o sostituzioneIndizioTutte le verifiche precedenti eseguite, carico di ceneri realmente a fine capacità. | Decidere secondo la procedura del costruttore: pulizia presso uno specialista attrezzato oppure sostituzione; EEC cita queste due soluzioni per P242F. Un filtro fessurato o fuso non si pulisce, si sostituisce. Dopo l’intervento, azzerare la stima con lo strumento.AttesoDopo intervento e azzeramento, carico di ceneri stimato tornato al minimo e rigenerazioni di nuovo distanziate. | Non applicabile: è la fase di riparazione. |
Albero di controllo
Segua i passaggi nell’ordine: ogni controllo porta al passaggio successivo o a una riparazione.
Passaggio 1: Rilevare codici, stato e freeze frame, poi il carico di ceneri e di fuliggine stimati, il chilometraggio del filtro e l’intervallo tra le rigenerazioni.
Se conforme P242F da solo, carico di fuliggine normale: verificare lo storico del filtro.
Se non conforme P2463 associato, o carico di fuliggine stimato elevato (alcune centraline indicano P242F come filtro intasato): trattare prima la fuliggine, poi tornare alle ceneri. Codici di pressione differenziale, di temperatura dei gas di scarico o di portata d’aria: trattarli prima, falsano la stima. P2459 o P244B associati: coerenti con un filtro carico di ceneri, ma verificare prima la misura di pressione differenziale.
Passaggio 2: Storico: sostituzione o pulizia precedente, azzeramento della stima eseguito o meno.
Se conforme Storico chiaro: controllare la plausibilità dei sensori.
Se non conforme Azzeramento dimenticato: eseguirlo con lo strumento, cancellare, poi verificare il carico di ceneri stimato.
Passaggio 3: Plausibilità della pressione differenziale, delle temperature dei gas di scarico e della portata d’aria, a motore spento e poi in marcia. La verifica in marcia va eseguita soltanto se la circolazione è sicura e autorizzata, senza situazioni pericolose e nel rispetto dei limiti: registrare i dati o affidarne la lettura a un secondo operatore, perché il conducente non deve leggere lo strumento durante la guida; interrompere al primo sintomo serio. Tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde.
Se conforme Misure coerenti: confrontare il chilometraggio del filtro con il suo intervallo.
Se non conforme Riparare la misura falsata, cancellare, poi seguire la stima su alcune rigenerazioni.
Passaggio 4: Chilometraggio del filtro rispetto all’intervallo, poi norma dell’olio e additivi sulle fatture, poi consumo di olio.
Se conforme Fine vita normale. Prima di sostituire un componente, verificare se esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore per questo veicolo. Poi pianificare pulizia o sostituzione.
Se non conforme Fine vita prematura: trattare il consumo di olio o correggere la manutenzione prima di montare un nuovo filtro; se nulla spiega questo rapido riempimento, riprendere lo storico del filtro e la plausibilità dei sensori.
Passaggio 5: Pulizia presso uno specialista attrezzato o sostituzione secondo la procedura del costruttore, poi azzeramento della stima con lo strumento.
Se conforme Stima tornata al minimo, codice cancellato: controllare l’intervallo delle rigenerazioni successive.
Se non conforme Codice ricomparso subito: l’azzeramento non è stato acquisito, oppure una misura falsa la stima; riprendere la procedura, poi i sensori.
Dopo ogni riparazione Cancelli i codici, poi riproduca le condizioni in cui compariva il guasto, finché la centralina non ha ripetuto il proprio controllo (monitor « pronto » o test eseguito). Codice assente: riparazione convalidata. Codice che ritorna: riprenda dal passaggio che segue quello della riparazione.
Errori frequenti
Componente nuovo, stesso difetto: montare un filtro nuovo senza azzerare la stima, così la centralina continua a contare le ceneri del vecchio.
Credere che una rigenerazione forzata svuoti il filtro: brucia la fuliggine, non le ceneri.
Pulire da soli un filtro con aria compressa, senza attrezzatura adeguata: l’EPA descrive una pulizia eseguita a filtro smontato, in una postazione concepita per questo, e le ceneri, composte secondo DieselNet da zinco, calcio e magnesio, si disperdono in polvere fine. La pulizia va affidata a uno specialista attrezzato.
Rimontare un filtro nuovo o pulito su un motore che consuma olio: si riempirà di ceneri molto prima del suo intervallo.
Accettare una proposta di soppressione del filtro: eliminare, disattivare o mascherare il malfunzionamento di un dispositivo antinquinamento non ripara il guasto. Per la circolazione stradale devono essere rispettati gli obblighi di efficienza e le caratteristiche approvate del veicolo; alterazioni o modifiche non approvate possono comportare conseguenze ai sensi degli artt. 78 e 79 del Codice della strada, secondo il caso. Alla revisione, l’assenza o un difetto evidente di un dispositivo di controllo delle emissioni installato dal costruttore costituisce carenza grave sia per i motori ad accensione comandata sia per quelli ad accensione spontanea (Allegato I del D.M. 214/2017, voci 8.2.1.1 a) e 8.2.2.1 a), nel testo del D.M. 11 dicembre 2019). La voce relativa ai motori ad accensione comandata menziona anche il dispositivo modificato; la voce diesel ha un testo diverso. Questa differenza non autorizza a modificare il sistema diesel. Ripristinare la configurazione conforme prevista dal costruttore.
Codici associati
È un automobilista?
Prosegua soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, in assenza di segnali di pericolo, limitandosi al percorso autorizzato verso l’officina e senza forte carico. Il filtro sta esaurendo la sua capacità: fissi un appuntamento senza attendere troppo. Raccolga le fatture di manutenzione (cambi olio, olio utilizzato, eventuale sostituzione o pulizia del filtro) e segnali se fa spesso rabbocchi d’olio. Non aggiunga alcun prodotto nel carburante o nell’olio senza l’accordo del costruttore. Non cerchi di pulire il filtro guidando più forte: le ceneri non vengono bruciate dalla rigenerazione. Se la potenza cala nettamente, se la spia lampeggia o se compare fumo anomalo o un odore di bruciato, si fermi appena possibile in sicurezza e richieda assistenza; con fumo o odore di bruciato spenga il motore, se può farlo senza esporsi, ed eviti fonti di innesco.
Mostri questa scheda alla sua officina. Indica l’ordine dei controlli e gli errori da evitare su P242F.
Revisione in Italia
Per i motori ad accensione spontanea, il controllo delle emissioni è disciplinato dalle voci 8.2.2.1 e 8.2.2.2 dell’Allegato I del D.M. 214/2017, nel testo aggiornato dal D.M. 11 dicembre 2019. Queste voci non contengono un criterio OBD identico alla voce 8.2.1.2 d) dei motori ad accensione comandata; ciò non esclude il diesel dalle verifiche MIL/OBD previste per il veicolo. Per i veicoli soggetti alla procedura Scantool OBD — categorie M1, M2 e N1, comprese M1G e N1G, entro l’ambito di massa fino a 3,5 t e con prima immatricolazione dal 1° settembre 2009 compreso — si applicano le verifiche della spia MIL e la lettura OBD previste dalla procedura, con esclusione dei veicoli interamente elettrici (circolari MIT 33287/2023 e 37795/2023). Il solo codice guasto non consente di prevedere l’esito. Una prova OBD incompleta non equivale a un esito favorevole (circolare MIT 31250/2026).
Per i professionisti
Questo codice le resiste?
Questa scheda fornisce il metodo. Sul suo caso, DIAGIA colloca P242F nel contesto del veicolo e di quanto è già stato fatto, ordina le ipotesi e indica il controllo che permette di decidere. Lei misura, DIAGIA riordina.
Funziona con il suo strumento di diagnosi (in francese)Come funziona (in francese)
Cosa le chiederebbe DIAGIA dopo
- Quale carico di ceneri stima la centralina e qual è il chilometraggio del filtro?
- Il filtro è già stato sostituito o pulito e la stima è stata azzerata in seguito?
- Il motore consuma olio tra due cambi e quale olio viene utilizzato?
- Sono presenti altri codici del filtro o dei suoi sensori (frequenza, pressione differenziale, temperature, fuliggine)?
Domande frequenti su P242F
Una rigenerazione può cancellare il P242F?
No. La rigenerazione brucia la fuliggine, che è combustibile; le ceneri sono residui minerali che restano nel filtro. Solo una pulizia adeguata o una sostituzione le rimuovono, seguite dall’azzeramento della stima.
Pulire o sostituire il filtro?
Dipende dalla procedura del costruttore e dallo stato del filtro. Una pulizia da parte di uno specialista attrezzato può rimuovere le ceneri da un filtro integro; un filtro fessurato o fuso va sostituito. In entrambi i casi la stima deve poi essere azzerata con lo strumento di diagnosi. Prima di sostituire un componente, verifichi se per questo veicolo esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore.
Si può circolare con il P242F?
Il solo codice non autorizza a proseguire. Lo faccia soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, senza segnali di pericolo e senza forte carico. Con la sola spia fissa e funzionamento regolare, un breve tragitto verso l’officina è valutabile; il filtro ha meno spazio per la fuliggine, le rigenerazioni si avvicinano e alla fine si intaserà, quindi programmi l’intervento senza attendere troppo. Se la spia lampeggia, la potenza cala nettamente o compare fumo anomalo o un odore di bruciato, si fermi appena possibile in sicurezza e richieda assistenza; con fumo o odore di bruciato spenga il motore, se può farlo senza esporsi, ed eviti fonti di innesco.
Perché questo codice molto prima dell’intervallo previsto?
Perché la quantità di ceneri dipende soprattutto dall’olio che il motore consuma e dalla sua composizione. Un motore che brucia olio, un olio di norma diversa da quella prescritta o additivi aggiunti accelerano il riempimento. Anche una stima non azzerata dopo una sostituzione, o un sensore che la falsa, producono questo codice.
E alla revisione?
L’esito della revisione dipende dai controlli applicabili al veicolo e dai difetti riscontrati. Il solo codice guasto non determina l’esito né la sicurezza di circolazione. Per i criteri applicabili al motore e ai controlli MIL/OBD, consulta la sezione «Revisione in Italia» di questa scheda. Eliminare, disattivare o mascherare il malfunzionamento di un dispositivo antinquinamento non ripara il guasto. Per la circolazione stradale devono essere rispettati gli obblighi di efficienza e le caratteristiche approvate del veicolo; alterazioni o modifiche non approvate possono comportare conseguenze ai sensi degli artt. 78 e 79 del Codice della strada, secondo il caso. Alla revisione, l’assenza o un difetto evidente di un dispositivo di controllo delle emissioni installato dal costruttore costituisce carenza grave sia per i motori ad accensione comandata sia per quelli ad accensione spontanea (Allegato I del D.M. 214/2017, voci 8.2.1.1 a) e 8.2.2.1 a), nel testo del D.M. 11 dicembre 2019). La voce relativa ai motori ad accensione comandata menziona anche il dispositivo modificato; la voce diesel ha un testo diverso. Questa differenza non autorizza a modificare il sistema diesel. Ripristinare la configurazione conforme prevista dal costruttore.
Fonti
SAE InternationalSAE J2012, Diagnostic Trouble Code Definitions (révision J2012_202509) (nuova scheda)
Norma che definisce i codici guasto standardizzati che i sistemi OBD devono segnalare, tra cui i codici generici P2xxx come il P242F; pagina ufficiale di presentazione della versione del 1° settembre 2025, che non dettaglia alcun codice (libellato del P242F: vedi TroubleCodes.net, EEC e Carly).
Consultata il
TroubleCodes.netP242F : Diesel particulate filter (DPF), restriction / ash accumulation (nuova scheda)
Libellato generico del P242F (restrizione del filtro antiparticolato per accumulo di ceneri).
Consultata il
European Exhaust and Catalyst (EEC), fabricant de catalyseurs et de filtres à particulesFault Code: P242F DPF Restriction Ash Accumulation (nuova scheda)
Libellato del P242F; cause citate: filtro pieno di ceneri, sensore di pressione del filtro, sonde di temperatura di scarico e relativi circuiti, debimetro e sensore di temperatura dell’aria; soluzioni citate: pulizia o sostituzione del filtro.
Consultata il
Carly (éditeur d’un outil de diagnostic OBD)P242F : Particulate Filter Restriction - Ash Accumulation (Bank 1) (nuova scheda)
Libellato generico del P242F (bancata 1).
Consultata il
Ross-Tech (éditeur d’un outil de diagnostic VAG)P242F/009263 (nuova scheda)
Libellato del P242F nelle centraline del gruppo VW: filtro antiparticolato (bancata 1) intasato, senza menzione delle ceneri; il controllo del carico del filtro è citato tra le soluzioni.
Consultata il
Ross-Tech (éditeur d’un outil de diagnostic VAG)2.0L CR TDI (nuova scheda)
TDI common rail del gruppo VW: azzeramento della massa appresa dopo la sostituzione del filtro (inizializzazione del filtro, adattamento della massa di ceneri).
Consultata il
DieselNetAsh in diesel particulate filters (nuova scheda)
Origine delle ceneri (soprattutto additivi dell’olio, carburante, usura e corrosione del motore), composizione, deposito lungo le pareti o in tappi sul fondo dei canali, aumento della resistenza, legame con il consumo di olio e con il tenore di ceneri del lubrificante; pressione differenziale non rappresentativa della quantità totale di ceneri (anteprima pubblica).
Consultata il
HELLA Tech WorldExhaust gas aftertreatment: design, function and diagnostics (nuova scheda)
Le ceneri non vengono evacuate dalla rigenerazione, si accumulano nel filtro e impongono un intervallo di sostituzione (esempio: 120 000 km).
Consultata il
US Environmental Protection AgencyDiesel particulate filter : general information (nuova scheda)
Ceneri e materie incombustibili da rimuovere periodicamente, a filtro smontato e collocato in una postazione di pulizia concepita per questo; consumo di olio che degrada il filtro; nessun additivo senza accordo del fabbricante del filtro (documento sui filtri di post-trattamento).
Consultata il
UTAC-OTC (contrôle technique)Instruction technique IT VL F8, fonction « Nuisances » (indice I) (nuova scheda)
Riferimento al controllo tecnico francese riportato come fonte d’origine; non determina la classificazione o l’esito della revisione italiana.
Consultata il
LégifranceCode de la route, article L318-3 (nuova scheda)
Riferimento al Code de la route francese riportato come fonte d’origine; non costituisce il fondamento delle regole o delle sanzioni italiane.
Consultata il
Scheda verificata dal team tecnico DIAGIA il 1 ottobre 2026; versione italiana verificata il 26 ottobre 2026. Redazione tecnica DIAGIA a partire dalle fonti citate. Aggiornata il . I valori, le procedure e le precauzioni del costruttore del veicolo prevalgono su questa scheda.
I marchi e i modelli citati appartengono ai rispettivi titolari e servono unicamente a identificare i veicoli, i componenti e i documenti interessati; DIAGIA non è affiliata ad alcun costruttore.