Scheda codice guasto · Filtro antiparticolato (FAP)
Codice guasto P244A: pressione differenziale del filtro antiparticolato troppo bassa
Risposta immediata
P244A significa che la centralina misura, tra l’ingresso e l’uscita del filtro antiparticolato, una differenza di pressione inferiore al minimo atteso per la portata dei gas. O la misura è falsata (tubo della presa di pressione scollegato, fessurato o ostruito, sensore difettoso, perdita allo scarico), oppure il filtro non frena più i gas (supporto svuotato, assente o fortemente danneggiato). Primo controllo, rapido: i due tubi che collegano il sensore allo scarico. Poi, a motore spento e con collegamenti predisposti, leggere il valore a quadro acceso; quindi, con sonde e collegamenti già predisposti a motore spento, osservare la reazione al regime tenendo mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde. Il solo codice non autorizza a proseguire: con la sola spia fissa, funzionamento regolare e senza odore di gas di scarico nell’abitacolo, un breve tragitto verso l’officina è valutabile se consentito dalle istruzioni del veicolo. Odore di gas di scarico nell’abitacolo, fumo o fuliggine anomala allo scarico, soffio o rumore di perdita allo scarico: fermarsi appena possibile in sicurezza, spegnere il motore, evitare fonti di innesco e richiedere assistenza.
Cosa controlla la centralina
Il sensore di pressione differenziale confronta la pressione dei gas all’ingresso e all’uscita del filtro. Per una data portata di gas, un filtro integro oppone sempre una resistenza, anche subito dopo una rigenerazione: la centralina si attende quindi una differenza almeno pari a un valore minimo, che dipende dalla portata dei gas di scarico. Un brevetto di Jaguar Land Rover descrive questo principio, con la differenza misurata rapportata alla portata per rilevare un supporto del filtro mancante. P244A viene memorizzato quando la differenza resta sotto questo valore minimo; soglie e condizioni sono proprie di ciascun costruttore.
Il codice constata una misura troppo bassa, senza precisarne la causa. La misura, innanzitutto: un brevetto di Ford dedicato al filtro antiparticolato a benzina mostra che una presa a monte scollegata fa scendere la differenza misurata sotto la soglia di rilevamento, mentre una presa a valle scollegata si distingue male da un filtro integro. Un sensore che presenta una deriva verso il basso, o una perdita allo scarico che Delphi cita tra le cause dei codici di questo sensore, possono anch’essi abbassare il valore. Il filtro, poi: svuotato o assente, non oppone quasi più resistenza e la differenza crolla. Un filtro semplicemente fessurato, invece, modifica poco la differenza misurata: un brevetto di GM mostra che un filtro perforato da fori si distingue male da un filtro sano sulla sola pressione differenziale.
- P244A non riguarda il circuito elettrico, coperto da P2452, P2454 e P2455, ma può accompagnarsi a essi: un codice di circuito va trattato per primo.
- Un tubo a monte scollegato o fessurato mette l’ingresso del sensore a contatto con l’aria: la differenza crolla. È la verifica più rapida.
- Il brevetto di Jaguar Land Rover rileva che un filtro carico di fuliggine maschera in parte un supporto mancante: la differenza di un filtro danneggiato appare più normale quando è intasato.
Sintomi possibili
- Spia motore accesa, fissa
- Nessun cambiamento evidente di comportamento, ma il motore può girare normalmente anche con un difetto attivo: non considerarlo un’autorizzazione a proseguire.
- Odore di gas di scarico sotto il cofano o fuliggine attorno a un raccordo (tubo scollegato o fessurato)
- Fuliggine all’uscita dello scarico o fumo in accelerazione (filtro danneggiato)
- Codice comparso dopo un intervento sulla linea di scarico, sul filtro o sul sensore
Cause possibili, nell’ordine in cui controllarle
Ordine di controllo consigliato, non una frequenza. Dal controllo più rapido e meno costoso a quello più impegnativo. Per ogni causa: cosa la sostiene, come verificarla e cosa la esclude.
| Ordine | Causa possibile | Controllo ed esito atteso | La esclude se… |
|---|---|---|---|
| Controllo n. 01 | Tubo della presa di pressione scollegato, fessurato o fusoIndizioTubo sganciato, manicotto crepato o schiacciato, fascetta assente, traccia nera a un raccordo. | Motore freddo: seguire i due tubi del sensore fino alla linea, insistendo sulla presa a monte; piegare leggermente i manicotti per far emergere una fessura e verificare ogni innesto. Delphi segnala manicotti fessurati o fusi, da sostituire e da allontanare dal calore.AttesoTubi integri, ben innestati e fissati, lontani dai punti caldi. | Le due prese sono a tenuta da un capo all’altro. |
| Controllo n. 02 | Tubo o presa ostruiti dalla fuliggineIndizioValore che reagisce poco, o con ritardo, alle accelerazioni. | Tubi smontati lato sensore, verificare che ciascun tubo lasci passare l’aria verso la linea, senza mai spingere aria compressa in direzione del sensore. Un manicotto ostruito si libera o si sostituisce, come indica Delphi; un tubo metallico si pulisce o si sostituisce secondo il metodo del costruttore.AttesoPassaggio libero da entrambi i lati. | Tubi e prese liberi. |
| Controllo n. 03 | Cablaggio o connettore del sensoreIndizioCodici di circuito associati, valore che varia muovendo il cablaggio, connettore esposto al calore o all’umidità. | Controllare connettore, alimentazione, massa e continuità fino alla centralina secondo lo schema. Per la continuità, arrestare il motore, spegnere il quadro, disalimentare e isolare il circuito secondo la procedura del costruttore. Poi, con il cablaggio collegato e lo strumento di diagnosi in lettura, muovere delicatamente il cablaggio osservando il valore, senza esporsi a organi mobili o superfici calde. Connettore ossidato: sostituirlo secondo il metodo del costruttore; una pulizia è sufficiente solo se il costruttore la autorizza.AttesoCablaggio integro, contatti serrati, alimentazione e massa stabili. | Nessun difetto di cablaggio, anche muovendo il cablaggio. |
| Controllo n. 04 | Sensore di pressione differenziale difettosoIndizioValore a riposo anomalo, valore che sale appena con il regime mentre tubi e cablaggio sono sani. | Quadro acceso, motore spento: leggere la pressione, e la tensione del sensore quando lo strumento di diagnosi la visualizza, con sonde predisposte a motore spento. Poi osservare il valore durante aumenti decisi di regime, tenendo mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde. Confrontare con un manometro di riferimento collegato al tubo della presa a monte (metodo Pico), con raccordi predisposti a motore spento e pressioni ammesse dal costruttore. Dopo la sostituzione del sensore, eseguire l’apprendimento o l’azzeramento previsti dallo strumento per questo veicolo, quando esistono; Ross-Tech li descrive sui TDI common rail del gruppo VW.AttesoValore a riposo conforme alla documentazione, poi netto aumento con il regime, in accordo con il manometro. | Reazione netta e proporzionale al regime, confermata al manometro. Uno zero corretto a motore spento non basta: un brevetto di GM descrive una centralina che riallinea lo zero del sensore dopo lo spegnimento del quadro. |
| Controllo n. 05 | Perdita allo scarico a monte del filtroIndizioSoffio o scoppiettio, fuliggine su una flangia o un flessibile tra il turbo e il filtro. | Motore freddo e spento: ispezionare flange, guarnizioni e flessibili fino al filtro; ascoltare poi a motore acceso, tenendo mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde. Delphi ricorda che una perdita allo scarico può attivare i codici del sensore di pressione del filtro.AttesoLinea a tenuta fino all’ingresso del filtro. | Nessuna perdita né traccia di fuliggine a monte. |
| Controllo n. 06 | Filtro svuotato, assente o fortemente danneggiatoIndizioMisura e tubi conformi, contropressione molto bassa, fuliggine all’uscita dello scarico, filtro già smontato o di origine sconosciuta. | Verificare la storia e il componente montato (filtro originale o di ricambio, tracce di smontaggio). Misurare la contropressione a monte del filtro al manometro durante un aumento di regime, con raccordi predisposti a motore spento e freddo e pressioni ammesse dal costruttore, e confrontarla con i dati del costruttore; su strada registrare i dati o affidarne la lettura a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente. Poi provare il filtro secondo il metodo del costruttore. Cercare quindi che cosa ha potuto danneggiarlo.AttesoContropressione conforme, filtro integro. | Contropressione conforme e filtro integro secondo il metodo del costruttore. Una semplice fessura spiega male una differenza crollata: riprendere allora misura e tubazioni. |
Albero di controllo
Segua i passaggi nell’ordine: ogni controllo porta al passaggio successivo o a una riparazione.
Passaggio 1: Rilevare codici, stato e freeze frame; annotare i codici di circuito del sensore (da P2452 a P2455) e di efficienza del filtro (P2002), e ogni intervento recente sul filtro o sulla linea.
Se conforme P244A da solo: ispezionare i tubi.
Se non conforme Codice di circuito presente: trattarlo per primo, poi tornare a P244A.
Passaggio 2: Motore freddo: stato e innesto dei due tubi della presa di pressione e dei loro raccordi, poi passaggio libero di ciascun tubo verso la linea.
Se conforme Tubazioni sane: leggere il valore del sensore.
Se non conforme Ricollegare, liberare o sostituire, cancellare, poi verificare il valore in aumento di regime, tenendo mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde: valore plausibile, passare all’ultima fase; valore ancora troppo basso, leggere il valore del sensore.
Passaggio 3: Quadro acceso, motore spento, poi aumenti decisi di regime, con mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde: valore e reazione della pressione differenziale.
Se conforme Valore plausibile che sale nettamente: misurare la contropressione reale.
Se non conforme Valore fisso o troppo basso: controllare il cablaggio, poi il sensore; dopo la sostituzione, apprendimento previsto dallo strumento se esiste, poi ultima fase.
Passaggio 4: Manometro di riferimento collegato al tubo della presa a monte, con raccordi predisposti a motore spento e pressioni ammesse dal costruttore, durante un aumento di regime, confrontato con i dati del costruttore; su strada registrare i dati o affidarne la lettura a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente.
Se conforme Contropressione normale ma sensore basso: sensore o cablaggio in causa; riparare o sostituire, poi ultima fase.
Se non conforme Contropressione anormalmente bassa: cercare una perdita a monte, poi un filtro svuotato, assente o danneggiato.
Passaggio 5: Ispezione della linea a monte del filtro, poi prova del filtro secondo il metodo del costruttore.
Se conforme Linea a tenuta e filtro integro: riprendere la misura, una causa intermittente (raccordo, cablaggio) può essere sfuggita. Prima di sostituire un componente, verificare se esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore per questo veicolo.
Se non conforme Perdita: ripararla. Filtro difettoso: trovare la causa della rottura prima di montare un componente conforme. In entrambi i casi, ultima fase.
Passaggio 6: Dopo la riparazione: eseguire l’apprendimento o l’azzeramento previsti dallo strumento, cancellare i codici, poi eseguire la prova di marcia soltanto se consentita dal costruttore e dopo aver verificato l’idoneità del veicolo, senza riprodurre condizioni pericolose, finché la diagnosi della pressione del filtro non viene eseguita di nuovo (più tragitti; stato di preparazione allo strumento di diagnosi). Su strada registrare i dati o affidarne la lettura a un secondo operatore: il conducente non deve leggere lo strumento durante la guida.
Se conforme Diagnosi eseguita, codice non ricomparso e valore plausibile: riparazione convalidata.
Se non conforme Codice ricomparso: verificare la procedura applicata, poi riprendere l’ordine generale dal passo 2.
Dopo ogni riparazione Cancelli i codici, poi riproduca le condizioni in cui compariva il guasto, finché la centralina non ha ripetuto il proprio controllo (monitor « pronto » o test eseguito). Codice assente: riparazione convalidata. Codice che ritorna: riprenda dal passaggio che segue quello della riparazione.
Errori frequenti
Componente nuovo, stesso difetto: sostituire il sensore mentre il tubo a monte è sganciato, fessurato o ostruito.
Sostituire il filtro su un P244A senza aver controllato i tubi né il sensore: una presa a monte scollegata basta a far scendere lo scostamento sotto la soglia.
Scagionare il sensore sulla sola base del suo zero a motore spento: alcune centraline ricalcolano questo zero dopo lo spegnimento del quadro; è la reazione al regime, confermata al manometro, a decidere.
Rimontare un tubo fuso senza allontanarlo dal calore né rifissarlo: fonderà di nuovo.
Proporre di svuotare o rimuovere il filtro: eliminare, disattivare o mascherare il malfunzionamento di un dispositivo antinquinamento non ripara il guasto. Per la circolazione stradale devono essere rispettati gli obblighi di efficienza e le caratteristiche approvate del veicolo; alterazioni o modifiche non approvate possono comportare conseguenze ai sensi degli artt. 78 e 79 del Codice della strada, secondo il caso. Alla revisione, l’assenza o un difetto evidente di un dispositivo di controllo delle emissioni installato dal costruttore costituisce carenza grave sia per i motori ad accensione comandata sia per quelli ad accensione spontanea (Allegato I del D.M. 214/2017, voci 8.2.1.1 a) e 8.2.2.1 a), nel testo del D.M. 11 dicembre 2019). La voce relativa ai motori ad accensione comandata menziona anche il dispositivo modificato; la voce diesel ha un testo diverso. Questa differenza non autorizza a modificare il sistema diesel. Ripristinare la configurazione conforme prevista dal costruttore.
Codici associati
È un automobilista?
Con la sola spia fissa, funzionamento regolare e senza odore di gas di scarico nell’abitacolo, un breve tragitto verso l’officina è valutabile se consentito dalle istruzioni del veicolo, senza forzare. Segnali all’officina qualsiasi intervento recente sullo scarico o sul filtro, un odore di gas di scarico sotto il cofano o fuliggine all’uscita dello scarico. Non intervenga personalmente sui tubi del filtro, collegati a una linea molto calda dopo la marcia. Se un odore di gas di scarico entra nell’abitacolo, oppure se compare fumo o fuliggine anomala allo scarico, arieggi, si fermi appena possibile in sicurezza, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza prima di ripartire.
Mostri questa scheda alla sua officina. Indica l’ordine dei controlli e gli errori da evitare su P244A.
Per i professionisti
Questo codice le resiste?
Questa scheda fornisce il metodo. Sul suo caso, DIAGIA colloca P244A nel contesto del veicolo e di quanto è già stato fatto, ordina le ipotesi e indica il controllo che permette di decidere. Lei misura, DIAGIA riordina.
Funziona con il suo strumento di diagnosi (in francese)Come funziona (in francese)
Cosa le chiederebbe DIAGIA dopo
- I due tubi della presa di pressione sono ben innestati, flessibili e integri?
- Quale valore si legge a quadro acceso, motore spento, e poi durante aumenti decisi di regime?
- Il filtro è già stato smontato, pulito o sostituito, e con quale codice ricambio?
- È presente contemporaneamente un codice del circuito del sensore o di efficienza del filtro?
Domande frequenti su P244A
Il mio filtro antiparticolato è intasato?
No, è piuttosto il contrario: P244A segnala uno scostamento di pressione troppo basso. Il caso del filtro troppo carico corrisponde a P244B o a P2463. Qui si cerca prima un tubo di misura scollegato o ostruito, un sensore non corretto, poi un filtro che non trattiene più nulla.
Qual è la differenza tra P244A e P244B?
Misurano la stessa grandezza nei due sensi. P244A: lo scostamento resta sotto il minimo atteso (perdita di misura, sensore, filtro svuotato o assente). P244B: supera il massimo (filtro troppo carico, tubo ostruito, sensore che presenta una deriva verso l’alto). I controlli e i componenti in causa sono diversi.
Si può guidare con P244A?
Il solo codice non autorizza a proseguire. Con la sola spia fissa, funzionamento regolare e senza odore di gas di scarico nell’abitacolo, un breve tragitto verso l’officina è valutabile se consentito dalle istruzioni del veicolo, senza forzare. Se il filtro è danneggiato lascia passare fuliggine, e se un tubo è scollegato fuoriescono gas molto caldi: in presenza di odore di gas di scarico nell’abitacolo, fumo o fuliggine anomala allo scarico, si fermi appena possibile in sicurezza, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza.
E se il filtro è stato svuotato o rimosso?
Eliminare, disattivare o mascherare il malfunzionamento di un dispositivo antinquinamento non ripara il guasto. Per la circolazione stradale devono essere rispettati gli obblighi di efficienza e le caratteristiche approvate del veicolo; alterazioni o modifiche non approvate possono comportare conseguenze ai sensi degli artt. 78 e 79 del Codice della strada, secondo il caso. Alla revisione, l’assenza o un difetto evidente di un dispositivo di controllo delle emissioni installato dal costruttore costituisce carenza grave sia per i motori ad accensione comandata sia per quelli ad accensione spontanea (Allegato I del D.M. 214/2017, voci 8.2.1.1 a) e 8.2.2.1 a), nel testo del D.M. 11 dicembre 2019). La voce relativa ai motori ad accensione comandata menziona anche il dispositivo modificato; la voce diesel ha un testo diverso. Questa differenza non autorizza a modificare il sistema diesel. Ripristinare la configurazione conforme prevista dal costruttore.
Fonti
SAE InternationalSAE J2012, Diagnostic Trouble Code Definitions (révision J2012_202509) (nuova scheda)
Norma che definisce i codici guasto standardizzati che i sistemi OBD devono segnalare, tra cui i codici generici P2xxx come P244A; pagina ufficiale di presentazione della versione del 1° settembre 2025, che non dettaglia alcun codice (definizione di P244A: vedere TroubleCodes.net e Carly).
Consultata il
TroubleCodes.netP244A : Diesel particulate filter (DPF), differential pressure too low (nuova scheda)
Definizione generica di P244A (pressione differenziale del filtro antiparticolato troppo bassa).
Consultata il
Carly (éditeur d’un outil de diagnostic OBD)P244A : Particulate Filter Differential Pressure Too Low (Bank 1) (nuova scheda)
Definizione generica di P244A (bancata 1).
Consultata il
Delphi TechnologiesMaking sense of your sensors: DPF differential pressure sensor (nuova scheda)
Due tubi che collegano il sensore a monte e a valle del filtro; tubi ostruiti dalla fuliggine, fessurati o fusi; una perdita allo scarico può attivare i codici del sensore (da P2452 a P2455); controllo al manometro sui due tubi.
Consultata il
Ford Global Technologies (brevet)Gasoline particulate filter diagnostics (US 10 408 114 B2) (nuova scheda)
Filtro antiparticolato a benzina: calo dello scostamento di pressione che può segnalare un filtro degradato; presa a monte scollegata, scostamento misurato sotto la soglia di rilevamento; presa a valle scollegata difficile da distinguere da un filtro integro.
Consultata il
GM Global Technology Operations (brevet)Differential pressure-based enablement of a particulate filter diagnostic (US 2014/0069081 A1) (nuova scheda)
Un filtro perforato con fori di dimensioni varie si distingue molto poco da un filtro sano sulla pressione differenziale istantanea; ricalcolo dello zero del sensore dopo lo spegnimento del quadro, a determinate condizioni.
Consultata il
Jaguar Land Rover (brevet)On board diagnosis of the condition of an exhaust particle filter (EP 2 929 157 A1) (nuova scheda)
Rilevamento di un supporto del filtro mancante tramite lo scostamento di pressione rapportato alla portata; un filtro carico di fuliggine maschera in parte un supporto mancante.
Consultata il
Pico TechnologyDPF back pressure (nuova scheda)
Misura della contropressione sul tubo che collega la presa a monte al sensore, durante un aumento di regime, confrontata con i dati del costruttore.
Consultata il
Ross-Tech (éditeur d’un outil de diagnostic VAG)2.0L CR TDI (nuova scheda)
TDI common rail del gruppo VW: adattamento del sensore di pressione differenziale e azzeramento dei suoi valori appresi, allo strumento di diagnosi.
Consultata il
UTAC-OTC (contrôle technique)Instruction technique IT VL F8, fonction « Nuisances » (indice I) (nuova scheda)
Riferimento al controllo tecnico francese riportato come fonte d’origine; non determina la classificazione o l’esito della revisione italiana.
Consultata il
LégifranceCode de la route, article L318-3 (nuova scheda)
Riferimento al Code de la route francese riportato come fonte d’origine; non costituisce il fondamento delle regole o delle sanzioni italiane.
Consultata il
Scheda verificata dal team tecnico DIAGIA il 12 ottobre 2026; versione italiana verificata il 26 ottobre 2026. Redazione tecnica DIAGIA a partire dalle fonti citate. Aggiornata il . I valori, le procedure e le precauzioni del costruttore del veicolo prevalgono su questa scheda.
I marchi e i modelli citati appartengono ai rispettivi titolari e servono unicamente a identificare i veicoli, i componenti e i documenti interessati; DIAGIA non è affiliata ad alcun costruttore.