Scheda codice guasto · Sovralimentazione
Codice guasto P0299: pressione di sovralimentazione insufficiente
Risposta immediata
P0299 significa che la pressione di sovralimentazione misurata è rimasta sotto il valore richiesto dalla centralina, più a lungo di quanto questa tolleri. Il motore passa spesso in modalità di emergenza, con potenza limitata. Il solo codice non autorizza a proseguire: lo faccia soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, a velocità moderata, senza pieno carico e senza forti accelerazioni. Primo controllo, il più conveniente: con quadro acceso e motore spento, confrontare allo strumento di diagnosi la pressione di sovralimentazione e la pressione atmosferica; poi ispezionare manicotti e fascette del circuito dell’aria. La prova in carico, con rilevazione del valore richiesto e del valore reale, è un’operazione distinta: va eseguita soltanto se consentita dal costruttore e dopo aver verificato l’idoneità del veicolo, senza segni di pericolo; su strada registrare i dati o affidarne la lettura a un secondo operatore: il conducente non deve leggere lo strumento durante la guida. Il turbo stesso si controlla per ultimo. Sibilo nuovo, fumo, perdita d’olio o perdita marcata di potenza: fermarsi appena possibile in sicurezza e richiedere assistenza.
Cosa controlla la centralina
La centralina stabilisce in permanenza un valore richiesto di pressione di sovralimentazione, ricavato dalle sue mappe in base al regime e al carico richiesto, e corretto in base alle condizioni (pressione atmosferica, temperatura dell’aria). La confronta con il valore reale letto dal sensore di pressione posto sul circuito di aspirazione. Per rispettare il valore richiesto, pilota l’organo di regolazione: le palette di un turbo a geometria variabile o la valvola di scarico (wastegate), tramite un’elettrovalvola e un polmone pneumatico (a depressione o a pressione), oppure tramite un attuatore elettrico.
P0299 viene memorizzato quando il valore reale resta sotto il valore richiesto oltre uno scostamento e una durata propri di ciascuna centralina, oppure quando la regolazione arriva a fine corsa senza riuscire a far salire la pressione. Queste soglie cambiano da un motore all’altro e sono raramente pubblicate. Secondo la centralina, il codice generico vicino P2263 (prestazioni del sistema di sovralimentazione) può accompagnare o sostituire P0299. A titolo di riferimento, la normativa OBD II californiana richiede, per i diesel, di monitorare la pressione di sovralimentazione insufficiente, la sovrapressione e, sui turbo a geometria variabile, una risposta troppo lenta.
- Il guasto si rileva in carico: ripresa, salita, accelerazione decisa. Una lettura al minimo non dimostra nulla. Le condizioni dei freeze frame (dati congelati) orientano la diagnosi, ma non autorizzano a provocare di nuovo il guasto: eseguire soltanto la prova consentita dal costruttore su un veicolo idoneo, senza segni di pericolo, registrando i dati o affidandoli a un secondo operatore; il conducente non legge lo strumento.
- Il sensore misura una pressione assoluta: a motore spento deve indicare lo stesso valore del sensore di pressione atmosferica. Questa concordanza a riposo non dimostra nulla se la centralina ricalibra la pressione atmosferica su questo sensore, né per un errore che compare solo in carico.
- Un sensore vicino incoerente (pressione atmosferica, temperatura dell’aria) falsa anche il calcolo del valore richiesto: verificarne la plausibilità prima di concludere.
Sintomi possibili
- Spia motore (spia MIL) accesa, fissa
- Perdita di potenza netta in ripresa o in salita
- Passaggio in modalità di emergenza dopo un’accelerazione decisa, talvolta cancellato al riavvio
- Sibilo o soffio anomalo in accelerazione (perdita sul circuito dell’aria)
- Fumo nero possibile in carico su un diesel
- Nessun sintomo avvertito: codice memorizzato da solo
Cause possibili, nell’ordine in cui controllarle
Ordine di controllo consigliato, non una frequenza. Dal controllo più rapido e meno costoso a quello più impegnativo. Per ogni causa: cosa la sostiene, come verificarla e cosa la esclude.
| Ordine | Causa possibile | Controllo ed esito atteso | La esclude se… |
|---|---|---|---|
| Controllo n. 01 | Sensore di sovralimentazione o di pressione atmosfericaIndizioValore incoerente a motore spento, valore reale fisso, connettore ossidato o sensore sporco d’olio. | Quadro acceso, motore spento: confrontare allo strumento di diagnosi la pressione di sovralimentazione e la pressione atmosferica. Se lo strumento non visualizza la pressione atmosferica, confrontare con quella del luogo, misurata al barometro (una pressione meteo è riferita al livello del mare e va corretta con l’altitudine). Ispezionare il sensore e il suo connettore.AttesoLe due pressioni quasi identiche a motore spento, poi un valore reale che sale con il carico. | Concordanza a motore spento con un sensore atmosferico indipendente, e valore reale conforme a un manometro di riferimento collegato al circuito durante la prova in carico, eseguita soltanto se consentita dal costruttore e dopo aver verificato l’idoneità del veicolo, senza segni di pericolo; su strada registrare i dati o affidarli a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente. |
| Controllo n. 02 | Aspirazione dell’aria ostruitaIndizioPerdita di potenza progressiva, soprattutto ad alto regime. | A motore spento, controllare il filtro dell’aria, la presa d’aria e il manicotto prima del turbo. A motore acceso, soltanto secondo la procedura, verificare che questo manicotto non si schiacci in accelerazione, tenendo mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde e senza intervenire sul circuito aperto.AttesoFiltro pulito, condotto libero che mantiene la sua forma. | Filtro in buono stato e condotto che non si deforma in accelerazione. |
| Controllo n. 03 | Perdita sul circuito dell’aria in pressioneIndizioSibilo in carico, tracce d’olio a un raccordo, guasto che peggiora sotto forte carico. | Ispezione di manicotti, fascette, intercooler e raccordi (su un benzina turbo, la valvola di ricircolo). Poi prova di tenuta del solo circuito dell’aria interessato: messa in pressione controllata o generatore di fumo, secondo le prescrizioni dell’apparecchio e del costruttore, con raccordi predisposti a motore spento; usare esclusivamente il mezzo e la pressione ammessi dal costruttore, senza collegare direttamente l’aria compressa d’officina e senza ossigeno.AttesoCircuito a tenuta, raccordi asciutti e serrati. | Nessuna perdita sotto pressione e nessun raccordo che trasudi. |
| Controllo n. 04 | Perdita di scarico a monte della turbinaIndizioRumore di soffio o di battito lato scarico, tracce di fuliggine sul collettore, sulle sue guarnizioni o sulla flangia del turbo. | Motore freddo e spento: ispezionare collettore, guarnizioni del collettore e della flangia, prigionieri e dadi; prova con generatore di fumo lato scarico se l’apparecchio lo consente.AttesoCollettore integro, guarnizioni e fissaggi in sede, nessuna traccia di fuliggine. | Nessuna perdita né traccia di fuliggine a monte della turbina. |
| Controllo n. 05 | Comando dell’organo di regolazioneIndizioIl comando sale al massimo ma la pressione non segue. | Test attuatori allo strumento di diagnosi osservando l’asta o il segnale di retroazione della posizione, senza forzare e tenendo le mani lontane dal meccanismo durante il movimento. Su un comando pneumatico, predisporre i raccordi a motore spento, poi misurare la depressione (o la pressione) disponibile e quella effettivamente erogata al polmone, e verificare la tenuta del polmone.AttesoMovimento deciso su tutta la corsa, posizione che segue il comando. | L’asta percorre tutta la sua corsa senza punti duri e la posizione misurata segue il comando. |
| Controllo n. 06 | Ricircolo dei gas di scarico (EGR) rimasto apertoIndizioPortata d’aria misurata bassa in carico, codice EGR associato (portata eccessiva P0402, posizione valvola). | Test attuatori della valvola EGR, poi confronto della portata d’aria misurata con il suo valore richiesto in carico, eseguito soltanto se consentito dal costruttore e dopo aver verificato l’idoneità del veicolo, senza segni di pericolo; su strada registrare i dati o affidarli a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente.AttesoValvola che chiude in modo deciso quando la centralina disattiva il ricircolo, cosa che in genere fa a pieno carico. | Valvola a tenuta in posizione chiusa e portata d’aria conforme in carico. |
| Controllo n. 07 | Linea di scarico restrittiva (FAP, catalizzatore)IndizioPressione differenziale del filtro antiparticolato elevata, rigenerazioni ravvicinate, perdita di potenza generale. | Rilevare la pressione differenziale del FAP allo strumento di diagnosi, oppure misurare la contropressione a monte secondo il metodo del costruttore: predisporre i raccordi a motore spento e freddo, con strumenti e raccordi adatti alle pressioni e temperature presenti. Acquisire poi i dati nelle sole condizioni di carico ammesse; su strada registrarli o affidarli a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente.AttesoValori nell’intervallo previsto dal costruttore, in carico. | Contropressione normale su una prova in carico eseguita soltanto se consentita dal costruttore e dopo aver verificato l’idoneità del veicolo, senza segni di pericolo; su strada registrare i dati o affidarli a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente. |
| Controllo n. 08 | Apporto di carburante insufficienteIndizioMancanza di potenza generale, codice di pressione carburante associato (P0087). | Rilevare valore richiesto e valore reale della pressione del rail in carico, e le correzioni degli iniettori quando lo strumento di diagnosi le visualizza. La prova in carico va eseguita soltanto se consentita dal costruttore e dopo aver verificato l’idoneità del veicolo, senza segni di pericolo; su strada registrare i dati o affidarli a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente.AttesoPressione del rail che segue il suo valore richiesto, correzioni omogenee. | Iniezione conforme nelle condizioni in cui compare P0299. |
| Controllo n. 09 | Turbo: meccanismo a geometria variabile o parte rotanteIndizioComando e circuito conformi, ma il valore reale non segue. Rumore, gioco, olio lato aspirazione. | Motore freddo e spento, condotti smontati: stato delle giranti, contatto con il carter, gioco dell’albero confrontato con le tolleranze del fabbricante del turbo, alimentazione dell’olio (condotti e filtri senza ostruzioni) e ritorno dell’olio. Corsa del meccanismo: con pompa manuale su un polmone pneumatico (depressione o pressione, secondo il polmone); su un attuatore elettrico, esclusivamente con il test attuatori, senza mai forzare l’asta a mano.AttesoGiranti intatte, nessun contatto, gioco entro le tolleranze, meccanismo che percorre tutta la sua corsa, olio che arriva e ritorna liberamente. | Turbo sano meccanicamente, corsa del meccanismo completa e lubrificazione corretta. |
Albero di controllo
Segua i passaggi nell’ordine: ogni controllo porta al passaggio successivo o a una riparazione.
Passaggio 1: Rilevare il codice, il suo stato, i freeze frame (dati congelati) e gli altri codici. Annotare regime, carico e temperatura al momento del guasto.
Se conforme P0299 da solo: passare alla plausibilità dei sensori.
Se non conforme Codici di circuito associati (sensore da P0235 a P0238, elettrovalvola da P0045 a P0048) o codice EGR: trattarli per primi, possono spiegare P0299. Un P2263 (prestazioni di sovralimentazione) memorizzato contemporaneamente rientra nello stesso iter: proseguire.
Passaggio 2: Quadro acceso, motore spento: confrontare pressione di sovralimentazione e pressione atmosferica (o quella del luogo, al barometro).
Se conforme Concordanza: ispezionare il circuito dell’aria. Non esclude un errore del sensore che compare solo in carico.
Se non conforme Scostamento: controllare sensore, connettore, alimentazione e massa prima di proseguire.
Passaggio 3: Ispezione dell’aspirazione e dello scarico a monte della turbina, poi prova di tenuta del solo circuito dell’aria in pressione, con raccordi predisposti a motore spento e pressione ammessa dal costruttore; nessun collegamento diretto dell’aria compressa d’officina e nessun ossigeno.
Se conforme Circuito sano: valutare una prova in carico con rilevazioni soltanto se consentita dal costruttore e dopo aver verificato l’idoneità del veicolo, senza segni di pericolo; su strada registrare i dati o affidarli a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente.
Se non conforme Perdita o ostruzione: riparare, cancellare i codici guasto della funzione e valutare una nuova prova in carico soltanto se consentita dal costruttore e dopo aver verificato l’idoneità del veicolo, senza segni di pericolo; su strada registrare i dati o affidarli a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente.
Passaggio 4: Prova in carico soltanto se consentita dal costruttore e dopo aver verificato l’idoneità del veicolo, senza segni di pericolo, registrando valore richiesto, valore reale, comando dell’organo di regolazione e, se disponibile, la sua posizione; su strada registrare i dati o affidarli a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente.
Se conforme Il valore reale segue il valore richiesto: guasto intermittente. Usare le condizioni dei freeze frame (temperatura, carico) soltanto come riferimento diagnostico, senza riprodurre volontariamente condizioni pericolose; cercare una perdita che si apre solo a caldo. Eseguire l’eventuale prova soltanto se consentita dal costruttore e dopo aver verificato l’idoneità del veicolo; su strada registrare i dati o affidarli a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente.
Se non conforme Valore reale inferiore al valore richiesto, comando spesso al massimo: controllare il comando.
Passaggio 5: Test attuatori, misura della depressione (o della pressione) fornita al polmone pneumatico o della posizione dell’attuatore elettrico: predisporre i raccordi a motore spento, senza forzare e tenendo le mani lontane dal meccanismo durante il movimento.
Se conforme Comando conforme: controllare EGR, contropressione allo scarico e iniezione.
Se non conforme Riparare il comando (tubo, elettrovalvola, polmone pneumatico, attuatore), poi nuova prova.
Passaggio 6: EGR in carico, contropressione allo scarico, pressione del rail in carico: eseguire soltanto se consentito dal costruttore e dopo aver verificato l’idoneità del veicolo, senza segni di pericolo; su strada registrare i dati o affidarli a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente.
Se conforme Tutto conforme: controllare il turbo.
Se non conforme Trattare la causa trovata, poi valutare una nuova prova in carico soltanto se consentita dal costruttore e dopo aver verificato l’idoneità del veicolo, senza segni di pericolo; su strada registrare i dati o affidarli a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente.
Passaggio 7: Controllo meccanico del turbo e della sua lubrificazione, a motore freddo e spento. Corsa del meccanismo con la pompa manuale su un polmone pneumatico, mediante il test attuatori su un attuatore elettrico, senza mai forzare l’asta a mano.
Se conforme Turbo integro: riprendere i rilevamenti in carico soltanto se consentiti dal costruttore e dopo aver verificato l’idoneità del veicolo, senza segni di pericolo, con sensore controllato al manometro di riferimento; su strada registrare i dati o affidarli a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente. Una misura è sfuggita. Prima di sostituire un componente, verificare se esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore per questo veicolo.
Se non conforme Sostituire il turbo trattando la causa del guasto: qualità e livello dell’olio, condotti e filtri del circuito di lubrificazione senza ostruzioni, ritorno dell’olio libero.
Dopo ogni riparazione Cancelli i codici, poi riproduca le condizioni in cui compariva il guasto, finché la centralina non ha ripetuto il proprio controllo (monitor « pronto » o test eseguito). Codice assente: riparazione convalidata. Codice che ritorna: riprenda dal passaggio che segue quello della riparazione.
Per motorizzazione
Sono riportate solo le particolarità stabilite da una fonte pubblica. Molti di questi documenti, i più accessibili, riguardano veicoli del mercato nordamericano: verifichi che la versione europea del suo veicolo sia interessata prima di trarne una conclusione.
| Motorizzazione | Cosa sapere | Fonte |
|---|---|---|
| 1.6 HDi DV6C (versione a iniezione Continental SID 807) | Turbo a geometria variabile comandato da un'elettrovalvola proporzionale e da un polmone pneumatico dotato di sensore di posizione: si può confrontare il comando con la posizione reale delle palette. Sensore di pressione atmosferica integrato nella centralina, distinto dal sensore di pressione e temperatura dell'aria di aspirazione: il confronto a motore spento oppone così due sensori. | exxotest.com (nuova scheda) |
Errori frequenti
Componente nuovo, stesso difetto: sostituire il turbo su un P0299 senza aver provato la tenuta del circuito dell’aria né il comando dell’organo di regolazione.
Montare un turbo nuovo senza cercare perché il precedente si è rotto. Garrett lo ricorda: un turbo danneggiato è spesso il sintomo di un altro problema, il più delle volte legato all’olio.
Rilevare i valori al minimo mentre la centralina rileva il difetto in carico.
Giudicare a occhio un tubo della depressione senza misurare la depressione effettivamente fornita al polmone pneumatico.
Svuotare un intercooler pieno d’olio senza cercare da dove viene quest’olio.
Cancellare il codice prima di aver annotato i freeze frame: si perdono le condizioni di rilevamento.
Forzare a mano l’asta o il braccio di un attuatore elettrico per giudicare il meccanismo: Garrett avverte che i suoi ingranaggi autobloccanti possono rompersi e rendere il turbo inutilizzabile.
Codici associati
È un automobilista?
Annoti quando si è accesa la spia (in salita, in sorpasso, a caldo) e se l’auto ha perso potenza. Prosegua soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, a velocità moderata, senza pieno carico e senza forti accelerazioni, limitandosi al percorso autorizzato verso l’officina. Se sente un sibilo nuovo, vede fumo, una perdita d’olio o una perdita marcata di potenza, si fermi appena possibile in sicurezza e richieda assistenza prima di ripartire. In caso di fumo o perdita d’olio, spenga il motore ed eviti fonti di innesco.
Mostri questa scheda alla sua officina. Indica l’ordine dei controlli e gli errori da evitare su P0299.
Per i professionisti
Questo codice le resiste?
Questa scheda fornisce il metodo. Sul suo caso, DIAGIA colloca P0299 nel contesto del veicolo e di quanto è già stato fatto, ordina le ipotesi e indica il controllo che permette di decidere. Lei misura, DIAGIA riordina.
Funziona con il suo strumento di diagnosi (in francese)Come funziona (in francese)
Cosa le chiederebbe DIAGIA dopo
- Quali valori richiesti e di reale rilevate in carico, e a quale regime il reale si discosta?
- Il difetto compare a freddo, a caldo o solo sotto forte carico?
- Il turbo è a geometria variabile o a valvola wastegate, con comando pneumatico o elettrico?
- Che cosa è già stato sostituito o pulito, e il difetto è cambiato da allora?
Domande frequenti su P0299
Si può guidare con un codice P0299?
Il solo codice non autorizza a proseguire. Lo faccia soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, a velocità moderata, senza pieno carico e senza forti accelerazioni. Sibilo nuovo, fumo, perdita d’olio o perdita marcata di potenza: si fermi appena possibile in sicurezza e richieda assistenza; in caso di fumo o perdita d’olio, spenga il motore ed eviti fonti di innesco; un turbo che manca d’olio si danneggia in fretta.
Il turbo è per forza la causa?
No. P0299 indica che la pressione non raggiunge il valore richiesto, non il perché. Sensori, perdite, comando dell’organo di regolazione, EGR, scarico e iniezione si controllano prima del turbo, più in fretta e a costi inferiori. Garrett, costruttore di turbocompressori, raccomanda esso stesso di verificare tutti i sistemi prima di sostituire un turbo. Prima di sostituire un componente, verifichi se esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore per questo veicolo.
Perché il codice ritorna dopo la cancellazione?
La cancellazione non ripara nulla: appena si ripresentano le condizioni di rilevamento, la centralina ripete la stessa constatazione. Annoti i freeze frame prima di cancellare. L’eventuale prova che riproduce quelle condizioni va eseguita soltanto se consentita dal costruttore e dopo aver verificato l’idoneità del veicolo, senza segni di pericolo; su strada registrare i dati o affidarli a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente.
P0299 e P0234 possono comparire insieme?
Sì, quando la regolazione reagisce male: la pressione supera il valore richiesto e poi cala, per esempio con un meccanismo a geometria variabile che si blocca. Una registrazione del valore richiesto, del reale e del comando durante una prova in carico mostra questa alternanza; la prova va eseguita soltanto se consentita dal costruttore e dopo aver verificato l’idoneità del veicolo, senza segni di pericolo, registrando i dati o affidandoli a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente.
Fonti
SAE InternationalSAE J2012, Diagnostic Trouble Code Definitions (révision J2012_202509) (nuova scheda)
Norma che definisce i codici guasto OBD standardizzati, tra cui i codici generici P0xxx come P0299; pagina ufficiale della versione del 1° settembre 2025.
Consultata il
HELLADéfinitions génériques des codes OBD, série P (nuova scheda)
Descrizione generica di P0299 e dei codici citati (P0045-P0048, P0087, P0234, P0235-P0238, P0401, P0402, P2263).
Consultata il
Garrett MotionTurbocharger system diagnostics guide (nuova scheda)
Controlli da eseguire prima di sostituire un turbo: filtro, tubi, iniezione, scarico compresi catalizzatore e DPF/FAP.
Consultata il
Garrett MotionWhy do turbochargers fail? (nuova scheda)
Cause principali di rottura (mancanza d’olio, olio contaminato, corpo estraneo), con l’olio in causa nella grande maggioranza dei casi; un turbo danneggiato è spesso il sintomo di un altro problema.
Consultata il
HELLA Tech WorldElectronic boost pressure control: turbocharger actuator testing (nuova scheda)
Pressione di sovralimentazione obiettivo ricavata da una mappa, attuatore elettrico che restituisce la posizione alla centralina, test attuatori con lo strumento di diagnosi, grippaggio del meccanismo a causa della fuliggine.
Consultata il
California Air Resources BoardTitle 13 CCR §1968.2, exigences OBD II (texte de la révision de 2006) (nuova scheda)
Regola californiana citata come riferimento tecnico (vale nel suo territorio per i veicoli interessati; non è una norma di circolazione italiana). Sezione diesel, a partire dall’anno modello 2010: monitoraggio della pressione di sovralimentazione insufficiente e della sovrapressione rispetto al valore richiesto, regolazione arrivata a fine corsa, risposta lenta di un turbo a geometria variabile (normativa californiana).
Consultata il
Exxotest (Annecy Électronique)Maquette pédagogique moteur diesel HDi (DV6C) (nuova scheda)
Architettura del 1.6 HDi DV6C: turbo a geometria variabile, elettrovalvola proporzionale, polmone pneumatico con sensore di posizione, sensore di pressione atmosferica integrato nella centralina; ricircolo dei gas disattivato a pieno carico.
Consultata il
Garrett MotionTroubleshooting Garrett turbochargers (nuova scheda)
Tabella sintomi e cause: collettore di scarico fessurato o guarnizione bruciata, flange e fissaggi del turbo allentati tra le cause probabili di mancanza di potenza; scarico ispezionato a motore freddo e spento; condotti, filtri e olio del circuito di lubrificazione da controllare in caso di lubrificazione insufficiente.
Consultata il
Garrett Motion[Part 2] Garrett turbocharger installation guide (nuova scheda)
Attuatori elettrici con ingranaggi autobloccanti: non azionare mai l’asta o il braccio a mano; attuatore regolato e collaudato in fabbrica.
Consultata il
MS MotorserviceTroubleshooting in exhaust gas recirculation system (2) (nuova scheda)
Valvola EGR sporca rimasta aperta: strappi, minimo irregolare, mancanza di potenza; codici P0401 e P0402 citati.
Consultata il
Scheda verificata dal team tecnico DIAGIA il 22 ottobre 2026; versione italiana verificata il 26 ottobre 2026. Redazione tecnica DIAGIA a partire dalle fonti citate. Aggiornata il . I valori, le procedure e le precauzioni del costruttore del veicolo prevalgono su questa scheda.
I marchi e i modelli citati appartengono ai rispettivi titolari e servono unicamente a identificare i veicoli, i componenti e i documenti interessati; DIAGIA non è affiliata ad alcun costruttore.