Fiche code défaut · Filtre à particules (FAP)
Code défaut P2428 : gaz d’échappement trop chauds sur le banc 1
Réponse immédiate
P2428 signifie que le calculateur lit, sur le banc 1, des gaz d’échappement plus chauds que la limite qu’il admet pour protéger turbo, catalyseur et filtre à particules. La chaleur peut être réelle ou venir d’une sonde qui mesure faux. Puissance limitée, alerte de température, voyant clignotant, autres voyants, message du filtre, fumée ou odeur de brûlé : arrêtez-vous en sécurité. Premier contrôle : codes, données figées et état de la régénération. Turbo et filtre ne se changent que sur un dommage constaté.
Ce que surveille le calculateur
Des sondes placées avant le turbo, avant le catalyseur, avant ou après le filtre à particules (HELLA) donnent au calculateur la température des gaz. Il s’en sert pour conduire la régénération du filtre et pour protéger ces pièces d’une surchauffe critique. P2428 est posé quand la température mesurée sur le banc 1 reste au-dessus de la limite haute de cette protection ; la sonde retenue, le seuil et la durée sont propres à chaque calculateur.
La chaleur peut être réelle : défaut d’injection ou de mélange air-carburant (HELLA), ratés dont les imbrûlés brûlent dans le catalyseur (Walker), régénération en cours, puissance modifiée (MAHLE). La mesure peut aussi être fausse : sonde qui a dérivé, contact résistant, sonde d’un autre principe. Face à une valeur invraisemblable, HELLA indique que le système passe en fonctionnement de secours ou prend une valeur de remplacement. P2429 vise le banc 2 ; les défauts propres aux sondes ont leurs codes (P0544 à P0546, P2080).
- Banc 1 : le groupe de cylindres qui partagent collecteur, catalyseur et capteur de régulation (définition de la réglementation californienne), celui du cylindre n° 1. Un moteur en ligne n’en a qu’un.
- La résistance d’une sonde CTP monte avec la chaleur, celle d’une CTN baisse (HELLA). Selon Delphi, une CTP peut transmettre une valeur fausse sans créer de code de circuit.
- Sur un moteur essence, Delphi décrit la parade du calculateur : moins de suralimentation ou plus de carburant injecté, d’où une puissance réduite et une consommation en hausse.
- Gestes sur la ligne et le turbo : moteur froid et arrêté, câbles fixés loin des pièces chaudes et mobiles. Moteur chaud, on enregistre seulement, sans rien toucher.
Symptômes possibles
- Voyant moteur allumé, parfois avec une alerte de température ou du filtre à particules
- Puissance limitée par le calculateur pour protéger la ligne
- Code apparu pendant une régénération du filtre ou en pleine charge
- Fumée ou odeur de brûlé à l’échappement, signes d’alerte
- Codes associés : sondes de température (P0544 à P0546, P2080), ratés (P0300), filtre (P200C, P2463)
- Aucun symptôme ressenti quand le code est seulement mémorisé
Causes possibles, dans l’ordre où les contrôler
Ordre de contrôle recommandé, pas une fréquence. Du contrôle le plus rapide et le moins coûteux au plus lourd. Pour chaque cause : ce qui la soutient, comment la vérifier, et ce qui l’écarte.
| Ordre | Cause possible | Contrôle et résultat attendu | L’écarte si… |
|---|---|---|---|
| Contrôle n° 01 | Autres codes et circonstances du défautIndiceCodes de sonde, de ratés ou d’injection ; défaut apparu en régénération, en pleine charge ou après reprogrammation. | Contact mis, moteur arrêté : relever codes, statut, données figées et historique (remorque, reprogrammation, pièces remplacées). MAHLE range la puissance modifiée parmi les causes de surchauffe du turbo.AttenduCirconstances du défaut notées, aucun autre code, aucun signe de moteur modifié. | P2428 seul, moteur d’origine, données figées hors régénération. |
| Contrôle n° 02 | Sonde du banc 1 en désaccordIndiceTempérature du banc 1 qui s’écarte des autres, ou qui saute sans rapport avec la charge. | Après une nuit d’arrêt, contact mis sans démarrer : lire toutes les températures ensemble ; puis, moteur tournant, les comparer à un thermomètre infrarouge visé près de la sonde (Delphi), sans rien toucher.AttenduValeurs proches à froid ; affichage et thermomètre qui montent ensemble en chauffe. | Sondes concordantes à froid, qui suivent le thermomètre en chauffe. |
| Contrôle n° 03 | Contact oxydé ou fil abîmé sur la sondeIndiceConnecteur humide ou verdi, fil cuit près du collecteur, intervention récente sur la ligne d’échappement. | Ligne froide, contact coupé : inspecter connecteur, joint et fils, puis comparer la résistance aux broches de la sonde et côté calculateur ; sur une CTP, une résistance ajoutée fait lire plus chaud.AttenduRésistances presque identiques aux deux bouts ; connecteur sec, fils sans brûlure. | Faisceau neutre : même résistance aux broches et côté calculateur. |
| Contrôle n° 04 | Sonde d’un autre principe ou qui a dérivéIndiceSonde adaptable montée récemment, ou ancienne, exposée à plus de 900 °C ou souillée d’huile ou d’antigel (Delphi). | Vérifier référence, position et principe (CTP ou CTN). Débranchée, à température ambiante : résistance sur la bonne plage du multimètre ; repère Niterra pour ses CTP, environ 220 Ω à 20 °C, la documentation du véhicule fait foi.AttenduRéférence et principe exacts, résistance à froid proche de la valeur du constructeur. | Pièce exacte et résistance à froid dans la tolérance du constructeur. |
| Contrôle n° 05 | Combustion qui surchauffe les gazIndiceRatés comptés, fumée noire, corrections d’injecteurs dispersées, débit d’air bas en charge. | Au ralenti, puis sur un court trajet enregistré (outil fixé, un aide lit l’écran) : ratés, corrections d’injecteurs, richesse, débit d’air face à sa consigne.AttenduAucun raté compté, corrections d’injecteurs régulières, débit d’air qui suit sa consigne. | Ni raté, ni injecteur hors du lot, ni manque d’air. |
| Contrôle n° 06 | Régénération du filtre ou charge de suieIndiceDéfaut survenu en pleine régénération ; charge de suie élevée, régénérations rapprochées ou interrompues. | Contact mis, moteur arrêté : lire état et historique des régénérations, et charge de suie. Repère HELLA : régénération active vers 600 à 650 °C dans le filtre, une sonde juste avant lui évitant de dépasser 700 °C.AttenduCharge de suie cohérente avec l’usage, régénérations régulières et menées à terme. | Charge modérée et code apparu hors de toute régénération. |
| Contrôle n° 07 | Turbo, catalyseur ou filtre abîmés par la chaleurIndiceSurchauffes répétées, bruit au turbo, fuite d’huile, perte de puissance qui persiste après réparation. | Moteur froid et arrêté : inspecter carter et conduites d’huile du turbo, puis catalyseur et filtre selon la méthode du constructeur ; MAHLE décrit carters fissurés et conduites calaminées après un excès de température.AttenduCarter du turbo sans fissure, conduites d’huile libres, catalyseur et filtre intacts. | Aucune fissure ni calamine, test du filtre satisfaisant. |
Arbre de contrôle
Suivez les étapes dans l’ordre : chaque contrôle mène à l’étape suivante ou à une réparation.
Étape 1 : Relever codes, statut, données figées et historique : régénération en cours, charge, remorque, reprogrammation, pièces remplacées.
Si conforme P2428 seul : comparer les températures après une nuit d’arrêt.
Si non conforme Codes de sonde, de ratés ou d’injection : les traiter d’abord. Fumée ou odeur de brûlé à l’arrivée : laisser refroidir sans rien relancer.
Étape 2 : Contact mis, avant tout démarrage : toutes les températures lues ensemble, puis l’affichage comparé au thermomètre infrarouge pendant la chauffe.
Si conforme Sondes concordantes à froid et en chauffe : la chaleur est réelle, examiner la combustion.
Si non conforme La sonde du banc 1 s’écarte : contrôler son faisceau, sa référence et sa résistance.
Étape 3 : Sonde du banc 1 : connecteur, fils, résistance aux broches et à travers le faisceau, référence et principe.
Si conforme Sonde et faisceau sans défaut : examiner la combustion.
Si non conforme Réparer le fil ; contacts oxydés : les remplacer selon la méthode du constructeur, un nettoyage ne suffit que si le constructeur l’autorise ; monter la référence exacte.
Étape 4 : Combustion, au ralenti puis sur un court trajet enregistré : ratés, corrections d’injecteurs, richesse, débit d’air.
Si conforme Combustion régulière : examiner la régénération et la charge de suie.
Si non conforme Réparer l’injection, l’allumage ou l’alimentation en air, puis inspecter turbo et ligne avant de rouler en charge.
Étape 5 : Régénération et filtre : état en cours, charge de suie estimée, historique des régénérations.
Si conforme Charge plausible : inspecter le turbo et la ligne.
Si non conforme Charge excessive ou régénérations interrompues : aucune régénération forcée avant d’avoir traité la cause ; ensuite, seulement selon la procédure du constructeur, véhicule à l’extérieur, loin de toute matière inflammable.
Étape 6 : Moteur froid et arrêté : carter et conduites d’huile du turbo, catalyseur, filtre.
Si conforme Tout est conforme : reproduire les conditions des données figées sur un court trajet enregistré, interrompu dès qu’une alerte, une fumée ou une odeur apparaît. Avant de remplacer une pièce, vérifiez s’il existe une note technique ou une mise à jour du calculateur du constructeur pour ce véhicule.
Si non conforme Pièce fissurée, fondue ou calaminée : la remplacer selon la méthode du constructeur, une fois la cause de la surchauffe traitée.
Après toute réparation Effacez les codes, puis reproduisez les conditions dans lesquelles le défaut apparaissait, jusqu’à ce que le calculateur ait refait son contrôle (moniteur « prêt » ou test exécuté). Code absent : réparation validée. Code qui revient : reprenez à l’étape qui suit celle de la réparation.
Erreurs fréquentes
Pièce neuve, même défaut : remplacer le turbo, le catalyseur ou le filtre sans avoir vérifié la sonde du banc 1 ni cherché ce qui a fait monter la température.
Lancer une régénération forcée pour faire disparaître le code : elle ajoute volontairement de la chaleur à une ligne déjà jugée trop chaude.
Croire la sonde parce qu’aucun code de circuit n’est présent : Delphi rappelle qu’une sonde CTP peut transmettre une valeur fausse sans en créer.
Monter une sonde d’un autre principe : la résistance d’une CTP et celle d’une CTN varient en sens inverse avec la chaleur (Niterra), et la lecture du calculateur n’a plus de sens.
Couper le moteur aussitôt après une pleine charge prolongée, sans alerte en cours : MAHLE conseille de le laisser d’abord refroidir à allure modérée, un arrêt à chaud pouvant calaminer l’arrivée d’huile du turbo.
Supprimer le filtre à particules ou neutraliser une sonde pour faire taire le code : c’est puni par l’article L318-3 du Code de la route, et la cause de la surchauffe demeure.
Codes et guides associés
Codes associés
Guides atelier
Vous êtes automobiliste ?
Si la puissance est limitée, si une alerte de température s’affiche, si le voyant clignote, si d’autres voyants s’allument, si un message du filtre à particules apparaît, ou en cas de fumée ou d’odeur de brûlé, arrêtez-vous dès que possible en sécurité, coupez le moteur et éloignez toute source d’inflammation, loin d’herbe sèche ou de toute matière inflammable, et restez à distance de l’échappement. Sinon, rejoignez le garage sans charge ni remorque, sans chercher à brûler la suie sur voie rapide. Signalez une reprogrammation ou une sonde remplacée.
Montrez cette fiche à votre garagiste. Elle lui donne l’ordre des contrôles et les erreurs à éviter sur P2428.
Pour les professionnels
Ce code vous résiste ?
Cette fiche donne la méthode. Sur votre dossier, DIAGIA replace P2428 dans le contexte du véhicule et de ce qui a déjà été fait, classe les pistes et vous donne le contrôle qui départage. Vous mesurez, il reclasse.
Ce que DIAGIA vous demanderait ensuite
- Que montrent les données figées : température, régime, charge, régénération en cours ?
- Après une nuit d’arrêt, les températures d’échappement concordent-elles avec l’air et le liquide de refroidissement ?
- La sonde, le turbo ou le filtre ont-ils été remplacés, ou le moteur reprogrammé ?
- Y a-t-il des ratés, une correction d’injecteur hors du lot ou un débit d’air bas en charge ?
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Questions fréquentes sur P2428
Peut-on rouler avec P2428 ?
Seulement jusqu’au garage, sans charge ni remorque. En cas de puissance limitée, d’alerte de température, de voyant clignotant, d’autres voyants qui s’allument, de message du filtre à particules, de fumée ou d’odeur de brûlé, arrêtez-vous dès que possible en sécurité, coupez le moteur et éloignez toute source d’inflammation, loin de toute matière inflammable, et faites dépanner.
Faut-il changer le turbo ou le filtre à particules ?
Pas sur ce seul code : une sonde qui mesure faux donne le même constat. MAHLE indique pourtant qu’un turbo peut lâcher en quelques secondes hors de sa plage de température : inspectez moteur froid le carter et les conduites d’huile avant de rouler de nouveau en charge. Avant de remplacer une pièce, vérifiez s’il existe une note technique ou une mise à jour du calculateur du constructeur pour ce véhicule.
Une régénération forcée règle-t-elle le problème ?
Non. Elle porte volontairement les gaz à plusieurs centaines de degrés, 600 à 650 °C dans le filtre selon HELLA : sur une ligne déjà jugée trop chaude, elle aggrave le risque. Elle ne se lance qu’une fois la cause traitée, selon la procédure du constructeur, véhicule à l’extérieur et loin de toute matière inflammable.
P2428, P2429 ou P200C : quelle différence ?
P2428 vise des gaz trop chauds sur le banc 1, P2429 le même constat sur le banc 2 d’un moteur qui en compte deux. P200C vise la température du filtre à particules lui-même. Si un code de sonde (P0544 à P0546, P2080) accompagne P2428, traitez-le d’abord : la surchauffe n’est peut-être pas réelle.
Sources
SAE InternationalSAE J2012, Diagnostic Trouble Code Definitions (révision J2012_202509) (nouvel onglet)
Pratique recommandée SAE qui définit les codes défaut normalisés que les systèmes OBD doivent signaler, dont les codes génériques P2xxx comme P2428 ; page officielle de la révision de septembre 2025, texte intégral payant (libellé de P2428 : voir les listes Autel et Snap-on).
Consulté le
Autel (lecteur de codes MaxiLink ML301)OBDII Generic DTC Definitions (nouvel onglet)
Page imprimée 93 : libellés de P2428 (température des gaz d’échappement trop haute, banc 1) et de P2429 (banc 2).
Consulté le
Snap-onDiagnostic Trouble Codes (DTC) List (nouvel onglet)
Libellés de P2428 (température des gaz d’échappement trop haute, banc 1) et de P2429 (banc 2).
Consulté le
HELLA Tech WorldChecking the exhaust gas temperature sensor (nouvel onglet)
Emplacements des sondes (avant le turbo, avant le catalyseur, avant et après le filtre) ; protection des pièces contre une surchauffe critique ; sondes CTP et CTN ; températures excessives dues à un défaut d’injection ou de mélange air-carburant ; fonctionnement de secours ou valeur de remplacement en cas de valeur invraisemblable.
Consulté le
HELLA Tech WorldExhaust gas aftertreatment: design, function and diagnostics (nouvel onglet)
Régénération active à 600 à 650 °C dans le filtre par injection supplémentaire ; sonde de température juste avant le filtre pour éviter de dépasser 700 °C.
Consulté le
Delphi TechnologiesMaking sense of your sensors: Exhaust gas temperature sensor (nouvel onglet)
Sur moteur essence, baisse de la pression de suralimentation ou injection accrue face à une température excessive ; températures de plus de 900 °C ; dérive hors tolérance, notamment par pollution à l’huile ou à l’antigel ; une sonde CTP peut transmettre une valeur fausse sans créer de code ; comparaison des valeurs de la valise à un thermomètre infrarouge, moteur tournant.
Consulté le
Niterra (NGK, NTK)You Asked Google ? Niterra vous répond ! Épisode 2 : capteurs de températures des gaz d’échappement (nouvel onglet)
Sondes à coefficient positif et négatif, dont la résistance varie en sens inverse ; mesure au multimètre en ohms sur la plage adéquate, pour ne pas lire « circuit ouvert » sur une sonde saine ; sonde CTP NTK : environ 220 Ω à 20 °C.
Consulté le
MAHLE AftermarketTurbocharger: Damage profiles, causes, and prevention (nouvel onglet)
Page 13 : turbo conçu pour une plage de température définie, qui peut lâcher en quelques secondes au-delà ; causes (modification de la puissance, défauts de combustion, arrêt moteur chaud), carter fissuré, conduites d’huile calaminées, refroidissement à allure modérée après une pleine charge. Page 7 : arrivée d’huile calaminée après un arrêt moteur chaud.
Consulté le
Walker (Tenneco)What Causes a Catalytic Converter to Fail (nouvel onglet)
Des hydrocarbures et du monoxyde de carbone en excès, avec de l’oxygène, élèvent fortement la température du catalyseur ; ratés parmi les causes citées.
Consulté le
California Air Resources BoardTitle 13 CCR §1968.2, exigences OBD II (texte de la révision de 2006) (nouvel onglet)
Réglementation californienne, à titre de repère : définition d’un banc, groupe de cylindres qui partagent collecteur d’échappement, catalyseur et capteur de régulation (section (e)(5.2.1)).
Consulté le
UTAC-OTC (contrôle technique)Instruction technique IT VL F8, fonction « Nuisances » (indice I) (nouvel onglet)
Témoin OBD allumé moteur tournant en défaillance majeure (essence 8.2.12.d.2, diesel 8.2.22.c.2), lu sur la copie de référence du dépôt.
Consulté le
LégifranceCode de la route, article L318-3 (nouvel onglet)
Délit de suppression, de dégradation ou de masquage du dysfonctionnement d’un dispositif de maîtrise de la pollution.
Consulté le
Fiche vérifiée par l’équipe technique DIAGIA le 22 octobre 2026. Rédaction technique DIAGIA à partir des sources citées. Mise à jour le . Les valeurs, procédures et précautions du constructeur du véhicule priment sur cette fiche.
Fiche d’information générale : elle aide à comprendre un code défaut, mais ne remplace ni le diagnostic sur le véhicule, ni les instructions du constructeur, ni l’avis d’un professionnel qualifié. Le code seul n’établit ni la cause, ni la possibilité de rouler en sécurité, ni le résultat du contrôle technique.
Les marques et modèles cités appartiennent à leurs titulaires et servent uniquement à identifier les véhicules, les pièces et les documents concernés ; DIAGIA n’est affilié à aucun constructeur.