Scheda codice guasto · Filtro antiparticolato (FAP)
Codice guasto P2428: gas di scarico troppo caldi sulla bancata 1
Risposta immediata
P2428 significa che la centralina rileva, sulla bancata 1, gas di scarico più caldi del limite che ammette per proteggere turbo, catalizzatore e filtro antiparticolato. Il calore può essere reale o provenire da una sonda che misura in modo errato. Il solo codice non autorizza a proseguire: lo faccia soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, senza carico né rimorchio e limitandosi al percorso verso l’officina. Potenza limitata, allarme di temperatura, spia lampeggiante, altre spie, messaggio del filtro, fumo o odore di bruciato: si fermi appena possibile in sicurezza, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza. Primo controllo: codici, freeze frame e stato della rigenerazione. Turbo e filtro si sostituiscono solo in presenza di un danno accertato.
Cosa controlla la centralina
Le sonde poste prima del turbo, prima del catalizzatore, prima o dopo il filtro antiparticolato (HELLA) forniscono alla centralina la temperatura dei gas. La centralina la utilizza per gestire la rigenerazione del filtro e per proteggere questi componenti da un surriscaldamento critico. P2428 viene memorizzato quando la temperatura misurata sulla bancata 1 resta al di sopra del limite superiore di questa protezione; la sonda considerata, la soglia e la durata sono specifiche di ogni centralina.
Il calore può essere reale: difetto di iniezione o di miscela aria-carburante (HELLA), mancate accensioni i cui incombusti bruciano nel catalizzatore (Walker), rigenerazione in corso, potenza modificata (MAHLE). Anche la misura può essere errata: sonda che ha derivato, contatto con resistenza, sonda di principio diverso. In presenza di un valore non plausibile, HELLA indica che il sistema passa al funzionamento di emergenza o adotta un valore sostitutivo. P2429 riguarda la bancata 2; i guasti specifici delle sonde hanno i propri codici (P0544-P0546, P2080).
- Bancata 1: il gruppo di cilindri che condividono collettore, catalizzatore e sensore di regolazione (definizione della normativa californiana), quello del cilindro n. 1. Un motore in linea ne ha una sola.
- La resistenza di una sonda PTC aumenta con il calore, quella di una NTC diminuisce (HELLA). Secondo Delphi, una PTC può trasmettere un valore errato senza generare un codice di circuito. La resistenza si misura soltanto a motore spento, quadro spento, circuito disalimentato e sonda scollegata secondo la procedura del costruttore; è una prova distinta dalla lettura dei parametri a sistema alimentato.
- Su un motore a benzina, Delphi descrive la contromisura della centralina: meno sovralimentazione o più carburante iniettato, con conseguente potenza ridotta e consumi in aumento.
- Interventi sulla linea di scarico e sul turbo: motore freddo e spento, cavi fissati lontano da parti calde e in movimento. A motore caldo si registra soltanto, senza toccare nulla; tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da parti calde e in movimento. Per il confronto con il termometro a infrarossi, predisporre la lettura a motore spento e non toccare la sonda né la linea durante il funzionamento.
Sintomi possibili
- Spia motore accesa, talvolta con un allarme di temperatura o del filtro antiparticolato
- Potenza limitata dalla centralina per proteggere la linea di scarico
- Codice comparso durante una rigenerazione del filtro o a pieno carico
- Fumo o odore di bruciato allo scarico, segnali di allarme
- Codici associati: sonde di temperatura (P0544-P0546, P2080), mancate accensioni (P0300), filtro (P200C, P2463)
- Nessun sintomo avvertito quando il codice è solo memorizzato
Cause possibili, nell’ordine in cui controllarle
Ordine di controllo consigliato, non una frequenza. Dal controllo più rapido e meno costoso a quello più impegnativo. Per ogni causa: cosa la sostiene, come verificarla e cosa la esclude.
| Ordine | Causa possibile | Controllo ed esito atteso | La esclude se… |
|---|---|---|---|
| Controllo n. 01 | Altri codici e circostanze del guastoIndizioCodici di sonda, di mancate accensioni o di iniezione; guasto comparso in rigenerazione, a pieno carico o dopo una riprogrammazione. | Quadro acceso, motore spento: rilevare codici, stato, freeze frame e storico (rimorchio, riprogrammazione, componenti sostituiti). MAHLE annovera la potenza modificata tra le cause di surriscaldamento del turbo.AttesoCircostanze del guasto annotate, nessun altro codice, nessun segno di motore modificato. | P2428 da solo, motore di serie, freeze frame fuori rigenerazione. |
| Controllo n. 02 | Sonda della bancata 1 in disaccordoIndizioTemperatura della bancata 1 che si discosta dalle altre, o che oscilla senza rapporto con il carico. | Dopo una notte di sosta, quadro acceso senza avviare: leggere tutte le temperature insieme; poi, a motore acceso, confrontarle con un termometro a infrarossi puntato vicino alla sonda (Delphi), senza toccare nulla e tenendo mani, indumenti e attrezzature lontani da parti calde e in movimento.AttesoValori vicini a freddo; indicazione e termometro che salgono insieme durante il riscaldamento. | Sonde concordanti a freddo, che seguono il termometro durante il riscaldamento. |
| Controllo n. 03 | Contatto ossidato o filo danneggiato sulla sondaIndizioConnettore umido o verde, filo cotto vicino al collettore, intervento recente sulla linea di scarico. | Linea fredda, motore spento, quadro spento e circuito disalimentato secondo la procedura del costruttore: ispezionare connettore, guarnizione e fili, poi confrontare la resistenza ai terminali della sonda e lato centralina; su una PTC, una resistenza aggiunta fa leggere una temperatura più alta.AttesoResistenze quasi identiche alle due estremità; connettore asciutto, fili senza bruciature. | Cablaggio neutro: stessa resistenza ai terminali e lato centralina. |
| Controllo n. 04 | Sonda di principio diverso o che ha derivatoIndizioSonda universale montata di recente, oppure vecchia, esposta a più di 900 °C o sporca di olio o antigelo (Delphi). | Verificare codice ricambio, posizione e principio (PTC o NTC). A motore spento, quadro spento e sonda scollegata secondo la procedura, a temperatura ambiente: resistenza nella portata corretta del multimetro; riferimento Niterra per le sue PTC, circa 220 Ω a 20 °C, fa fede la documentazione del veicolo.AttesoCodice ricambio e principio esatti, resistenza a freddo prossima al valore del costruttore. | Componente esatto e resistenza a freddo entro la tolleranza del costruttore. |
| Controllo n. 05 | Combustione che surriscalda i gasIndizioMancate accensioni conteggiate, fumo nero, correzioni degli iniettori disperse, portata d’aria bassa sotto carico. | Al minimo, poi su un breve tragitto registrato soltanto se la circolazione è sicura e autorizzata, senza situazioni pericolose e con i limiti rispettati (strumento fissato, un assistente legge lo schermo; il conducente non legge lo strumento): mancate accensioni, correzioni degli iniettori, miscela, portata d’aria rispetto alla sua prescrizione. Interrompere al primo sintomo serio.AttesoNessuna mancata accensione conteggiata, correzioni degli iniettori regolari, portata d’aria che segue la prescrizione. | Né mancate accensioni, né iniettore fuori dal gruppo, né carenza d’aria. |
| Controllo n. 06 | Rigenerazione del filtro o carico di fuliggineIndizioGuasto insorto durante una rigenerazione; carico di fuliggine elevato, rigenerazioni ravvicinate o interrotte. | Quadro acceso, motore spento: leggere stato e storico delle rigenerazioni e il carico di fuliggine. Riferimento HELLA: rigenerazione attiva intorno a 600-650 °C nel filtro, con una sonda subito prima che evita di superare 700 °C.AttesoCarico di fuliggine coerente con l’uso, rigenerazioni regolari e portate a termine. | Carico moderato e codice comparso al di fuori di qualsiasi rigenerazione. |
| Controllo n. 07 | Turbo, catalizzatore o filtro danneggiati dal caloreIndizioSurriscaldamenti ripetuti, rumore al turbo, perdita d’olio, perdita di potenza che persiste dopo la riparazione. | Motore freddo e spento: ispezionare la chiocciola e le condotte dell’olio del turbo, poi catalizzatore e filtro secondo il metodo del costruttore; MAHLE descrive chiocciole fessurate e condotte incrostate dopo un eccesso di temperatura.AttesoChiocciola del turbo senza fessure, condotte dell’olio libere, catalizzatore e filtro integri. | Nessuna fessura né incrostazione, prova del filtro soddisfacente. |
Albero di controllo
Segua i passaggi nell’ordine: ogni controllo porta al passaggio successivo o a una riparazione.
Passaggio 1: Rilevare codici, stato, freeze frame e storico: rigenerazione in corso, carico, rimorchio, riprogrammazione, componenti sostituiti.
Se conforme P2428 da solo: confrontare le temperature dopo una notte di sosta.
Se non conforme Codici di sonda, di mancate accensioni o di iniezione: trattarli per primi. Fumo o odore di bruciato all’arrivo: lasciar raffreddare senza riavviare nulla.
Passaggio 2: Quadro acceso, prima di qualsiasi avviamento: tutte le temperature lette insieme, poi l’indicazione confrontata con il termometro a infrarossi durante il riscaldamento, senza toccare nulla e tenendo mani, indumenti e attrezzature lontani da parti calde e in movimento.
Se conforme Sonde concordanti a freddo e durante il riscaldamento: il calore è reale, esaminare la combustione.
Se non conforme La sonda della bancata 1 si discosta: controllare il suo cablaggio, il codice ricambio e la resistenza.
Passaggio 3: Sonda della bancata 1: connettore, fili, resistenza ai terminali e attraverso il cablaggio, codice ricambio e principio. Eseguire la misura di resistenza soltanto a motore spento, quadro spento e circuito disalimentato secondo la procedura del costruttore.
Se conforme Sonda e cablaggio senza difetti: esaminare la combustione.
Se non conforme Riparare il filo; contatti ossidati: sostituirli secondo il metodo del costruttore, una pulizia è sufficiente solo se il costruttore la autorizza; montare il codice ricambio esatto.
Passaggio 4: Combustione, al minimo poi su un breve tragitto registrato soltanto se la circolazione è sicura e autorizzata, senza situazioni pericolose e con i limiti rispettati (strumento fissato, un assistente legge lo schermo; il conducente non legge lo strumento): mancate accensioni, correzioni degli iniettori, miscela, portata d’aria. Interrompere al primo sintomo serio.
Se conforme Combustione regolare: esaminare la rigenerazione e il carico di fuliggine.
Se non conforme Riparare iniezione, accensione o alimentazione dell’aria, poi ispezionare turbo e linea di scarico. Riprendere la marcia sotto carico soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono e senza segnali di pericolo; in caso di allarme, fumo o odore di bruciato, fermarsi appena possibile in sicurezza e richiedere assistenza.
Passaggio 5: Rigenerazione e filtro: stato in corso, carico di fuliggine stimato, storico delle rigenerazioni.
Se conforme Carico plausibile: ispezionare il turbo e la linea di scarico.
Se non conforme Carico eccessivo o rigenerazioni interrotte: nessuna rigenerazione forzata prima di aver trattato la causa; poi, solo secondo la procedura del costruttore, veicolo all’aperto, lontano da qualsiasi materiale infiammabile.
Passaggio 6: Motore freddo e spento: chiocciola e condotte dell’olio del turbo, catalizzatore, filtro.
Se conforme Tutto conforme: valutare le condizioni del freeze frame soltanto con i test consentiti dal costruttore e senza allarmi o segnali di pericolo, registrando i dati; interrompere appena compare un allarme, del fumo o un odore e fermarsi appena possibile in sicurezza richiedendo assistenza. Prima di sostituire un componente, verificare se esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore per questo veicolo.
Se non conforme Componente incrinato, fuso o incrostato: sostituirlo secondo il metodo del costruttore, una volta trattata la causa del surriscaldamento.
Dopo ogni riparazione Cancelli i codici, poi riproduca le condizioni in cui compariva il guasto, finché la centralina non ha ripetuto il proprio controllo (monitor « pronto » o test eseguito). Codice assente: riparazione convalidata. Codice che ritorna: riprenda dal passaggio che segue quello della riparazione.
Errori frequenti
Componente nuovo, stesso difetto: sostituire il turbo, il catalizzatore o il filtro senza aver controllato la sonda della bancata 1 né cercato ciò che ha fatto salire la temperatura.
Avviare una rigenerazione forzata per far sparire il codice: aggiunge volutamente calore a una linea già giudicata troppo calda.
Fidarsi della sonda perché non è presente alcun codice di circuito: Delphi ricorda che una sonda PTC può trasmettere un valore errato senza generarne uno.
Montare una sonda di principio diverso: la resistenza di una PTC e quella di una NTC variano in senso inverso con il calore (Niterra), e la lettura della centralina non ha più senso.
Spegnere il motore subito dopo una piena potenza prolungata, senza allarme in corso: MAHLE consiglia di lasciarlo prima raffreddare a regime moderato, poiché un arresto a caldo può incrostare l’arrivo dell’olio al turbo.
Eliminare il filtro antiparticolato o neutralizzare una sonda per far tacere il codice: eliminare, disattivare o mascherare il malfunzionamento di un dispositivo antinquinamento non ripara il guasto. Per la circolazione stradale devono essere rispettati gli obblighi di efficienza e le caratteristiche approvate del veicolo; alterazioni o modifiche non approvate possono comportare conseguenze ai sensi degli artt. 78 e 79 del Codice della strada, secondo il caso. Alla revisione, l’assenza o un difetto evidente di un dispositivo di controllo delle emissioni installato dal costruttore costituisce carenza grave sia per i motori ad accensione comandata sia per quelli ad accensione spontanea (Allegato I del D.M. 214/2017, voci 8.2.1.1 a) e 8.2.2.1 a), nel testo del D.M. 11 dicembre 2019). La voce relativa ai motori ad accensione comandata menziona anche il dispositivo modificato; la voce diesel ha un testo diverso. Questa differenza non autorizza a modificare il sistema diesel. Ripristinare la configurazione conforme prevista dal costruttore.
Codici associati
È un automobilista?
Se la potenza è limitata, se compare un avviso di temperatura, se la spia lampeggia, se si accendono altre spie, se appare un messaggio del filtro antiparticolato, oppure in caso di fumo o odore di bruciato, si fermi appena possibile in sicurezza, lontano da erba secca o da qualsiasi materiale infiammabile, spenga il motore, eviti fonti di innesco, resti a distanza dallo scarico e richieda assistenza. Prosegua soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, senza carico né rimorchio, limitandosi al percorso verso l’officina e senza cercare di bruciare la fuliggine in superstrada. Segnali una riprogrammazione o una sonda sostituita.
Mostri questa scheda alla sua officina. Indica l’ordine dei controlli e gli errori da evitare su P2428.
Per i professionisti
Questo codice le resiste?
Questa scheda fornisce il metodo. Sul suo caso, DIAGIA colloca P2428 nel contesto del veicolo e di quanto è già stato fatto, ordina le ipotesi e indica il controllo che permette di decidere. Lei misura, DIAGIA riordina.
Funziona con il suo strumento di diagnosi (in francese)Come funziona (in francese)
Cosa le chiederebbe DIAGIA dopo
- Che cosa mostrano i freeze frame: temperatura, regime, carico, rigenerazione in corso?
- Dopo una notte di sosta, le temperature di scarico concordano con l’aria e con il liquido di raffreddamento?
- La sonda, il turbo o il filtro sono stati sostituiti, oppure il motore è stato riprogrammato?
- Ci sono mancate accensioni, una correzione di un iniettore fuori dal lotto o una portata d’aria bassa sotto carico?
Domande frequenti su P2428
Si può guidare con P2428?
Il solo codice non autorizza a proseguire. Lo faccia soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, senza carico né rimorchio e limitandosi al percorso verso l’officina. In caso di potenza limitata, avviso di temperatura, spia lampeggiante, altre spie che si accendono, messaggio del filtro antiparticolato, fumo o odore di bruciato, si fermi appena possibile in sicurezza, lontano da qualsiasi materiale infiammabile, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza.
Bisogna sostituire il turbo o il filtro antiparticolato?
Non in base al solo codice: una sonda che misura in modo errato dà la stessa rilevazione. MAHLE indica però che un turbo può cedere in pochi secondi fuori dalla sua gamma di temperatura: ispezioni a motore freddo il carter e le tubazioni dell’olio. Torni a circolare sotto carico soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono e senza segnali di pericolo; in caso di allarme, fumo o odore di bruciato, si fermi appena possibile in sicurezza e richieda assistenza. Prima di sostituire un componente, verifichi se esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore per questo veicolo.
Una rigenerazione forzata risolve il problema?
No. Porta volutamente i gas a diverse centinaia di gradi, 600-650 °C nel filtro secondo HELLA: su una linea già giudicata troppo calda, aggrava il rischio. Si avvia solo una volta trattata la causa, secondo la procedura del costruttore, con il veicolo all’aperto e lontano da qualsiasi materiale infiammabile.
P2428, P2429 o P200C: quale differenza?
P2428 riguarda gas troppo caldi sulla bancata 1, P2429 la stessa rilevazione sulla bancata 2 di un motore che ne ha due. P200C riguarda la temperatura del filtro antiparticolato stesso. Se un codice di sonda (P0544-P0546, P2080) accompagna P2428, lo tratti per primo: il surriscaldamento potrebbe non essere reale.
Fonti
SAE InternationalSAE J2012, Diagnostic Trouble Code Definitions (révision J2012_202509) (nuova scheda)
Prassi raccomandata SAE che definisce i codici guasto normalizzati che i sistemi OBD devono segnalare, compresi i codici generici P2xxx come P2428; pagina ufficiale della versione di settembre 2025, testo integrale a pagamento (dicitura di P2428: vedere gli elenchi Autel e Snap-on).
Consultata il
Autel (lecteur de codes MaxiLink ML301)OBDII Generic DTC Definitions (nuova scheda)
Pagina stampata 93: diciture di P2428 (temperatura dei gas di scarico troppo alta, bancata 1) e di P2429 (bancata 2).
Consultata il
Snap-onDiagnostic Trouble Codes (DTC) List (nuova scheda)
Diciture di P2428 (temperatura dei gas di scarico troppo alta, bancata 1) e di P2429 (bancata 2).
Consultata il
HELLA Tech WorldChecking the exhaust gas temperature sensor (nuova scheda)
Posizioni delle sonde (prima del turbo, prima del catalizzatore, prima e dopo il filtro); protezione dei componenti da un surriscaldamento critico; sonde PTC e NTC; temperature eccessive dovute a un difetto di iniezione o di miscela aria-carburante; funzionamento di emergenza o valore sostitutivo in caso di valore inverosimile.
Consultata il
HELLA Tech WorldExhaust gas aftertreatment: design, function and diagnostics (nuova scheda)
Rigenerazione attiva a 600-650 °C nel filtro mediante iniezione supplementare; sonda di temperatura subito prima del filtro per evitare di superare i 700 °C.
Consultata il
Delphi TechnologiesMaking sense of your sensors: Exhaust gas temperature sensor (nuova scheda)
Su motore a benzina, calo della pressione di sovralimentazione o iniezione aumentata in presenza di temperatura eccessiva; temperature superiori a 900 °C; deriva fuori tolleranza, in particolare per contaminazione da olio o antigelo; una sonda PTC può trasmettere un valore errato senza generare un codice; confronto dei valori dello strumento di diagnosi con un termometro a infrarossi, a motore acceso.
Consultata il
Niterra (NGK, NTK)You Asked Google ? Niterra vous répond ! Épisode 2 : capteurs de températures des gaz d’échappement (nuova scheda)
Sonde a coefficiente positivo e negativo, la cui resistenza varia in senso inverso; misura al multimetro in ohm sulla portata adeguata, per non leggere «circuito aperto» su una sonda sana; sonda PTC NTK: circa 220 Ω a 20 °C.
Consultata il
MAHLE AftermarketTurbocharger: Damage profiles, causes, and prevention (nuova scheda)
Pagina 13: turbo progettato per una gamma di temperatura definita, che può cedere in pochi secondi oltre tale limite; cause (modifica della potenza, difetti di combustione, arresto a motore caldo), carter incrinato, tubazioni dell’olio incrostate, raffreddamento a regime moderato dopo una piena potenza. Pagina 7: arrivo dell’olio incrostato dopo un arresto a motore caldo.
Consultata il
Walker (Tenneco)What Causes a Catalytic Converter to Fail (nuova scheda)
Idrocarburi e monossido di carbonio in eccesso, con ossigeno, elevano fortemente la temperatura del catalizzatore; mancate accensioni tra le cause citate.
Consultata il
California Air Resources BoardTitle 13 CCR §1968.2, exigences OBD II (texte de la révision de 2006) (nuova scheda)
Regola californiana citata come riferimento tecnico (vale nel suo territorio per i veicoli interessati; non è una norma di circolazione italiana): definizione di bancata, gruppo di cilindri che condividono collettore di scarico, catalizzatore e sensore di regolazione (sezione (e)(5.2.1)).
Consultata il
UTAC-OTC (contrôle technique)Instruction technique IT VL F8, fonction « Nuisances » (indice I) (nuova scheda)
Riferimento al controllo tecnico francese riportato come fonte d’origine; non determina la classificazione o l’esito della revisione italiana.
Consultata il
LégifranceCode de la route, article L318-3 (nuova scheda)
Riferimento al Code de la route francese riportato come fonte d’origine; non costituisce il fondamento delle regole o delle sanzioni italiane.
Consultata il
Scheda verificata dal team tecnico DIAGIA il 22 ottobre 2026; versione italiana verificata il 26 ottobre 2026. Redazione tecnica DIAGIA a partire dalle fonti citate. Aggiornata il . I valori, le procedure e le precauzioni del costruttore del veicolo prevalgono su questa scheda.
I marchi e i modelli citati appartengono ai rispettivi titolari e servono unicamente a identificare i veicoli, i componenti e i documenti interessati; DIAGIA non è affiliata ad alcun costruttore.