Scheda codice guasto · Filtro antiparticolato (FAP)
Codice guasto P200C: filtro antiparticolato troppo caldo (bancata 1)
Risposta immediata
P200C significa che la centralina rileva, al filtro antiparticolato della bancata 1, una temperatura superiore al limite che ammette. Il surriscaldamento può essere reale (carburante in eccesso), oppure la temperatura indicata può essere falsata da una sonda difettosa. Il solo codice non autorizza a proseguire. Con la sola spia fissa, funzionamento regolare e senza perdita marcata di potenza, un breve tragitto verso l’officina più vicina è valutabile a velocità moderata, soltanto se consentito dalle istruzioni del veicolo e senza cercare di bruciare la fuliggine su strade a scorrimento veloce. Fumo, odore di bruciato, spia lampeggiante o potenza che non consente più di circolare in sicurezza: si fermi appena possibile in sicurezza, lontano da materiali infiammabili, spenga il motore e richieda assistenza. Primo controllo: a motore spento e quadro acceso, rilevare i freeze frame (dati congelati); poi, a motore rimasto freddo e quadro acceso, confrontare tutte le temperature. Nessuna rigenerazione forzata prima di aver trovato la causa.
Cosa controlla la centralina
Il filtro trattiene la fuliggine, che va poi bruciata. Secondo HELLA, una rigenerazione attiva porta i gas a 600-650 °C nel filtro, mediante un’iniezione supplementare di carburante; per evitare di superare i 700 °C, una sonda di temperatura posta subito prima del filtro monitora questo calore. La centralina confronta la temperatura misurata con un limite superiore: P200C viene memorizzato quando tale limite viene superato, secondo una soglia e una durata proprie di ciascuna centralina. Su alcuni allestimenti, MS Motorservice descrive un iniettore che polverizza carburante subito prima del filtro: questo carburante brucia con l’ossigeno residuo e riscalda il filtro.
Sono possibili diverse origini. Un difetto di iniezione o di miscela innalza la temperatura dei gas (HELLA). Infine, la misura può essere errata. P200D indica la bancata 2; i guasti propri della sonda hanno i loro codici (P2080, P0544-P0546), come il carico di fuliggine (P2463).
- Quale sonda? Una linea può montarne diverse, a monte o a valle del turbo, del catalizzatore e del filtro (Niterra), e NTK ricorda che la numerazione delle posizioni non è imposta ai costruttori: lo schema indica quella del filtro.
- PTC o NTC: la resistenza aumenta con il calore su una sonda PTC, diminuisce su una NTC. Delphi nota che una sonda PTC può trasmettere un valore errato senza generare alcun codice.
- HELLA precisa che il carico di fuliggine è calcolato a partire dalla pressione differenziale, dalle temperature prima e dopo il filtro e dalla portata d’aria: una sonda che misura in modo errato può anche falsare questa stima.
- Questa scheda riguarda il filtro diesel, come la denominazione Autel. Su un filtro antiparticolato a benzina, seguire il metodo del costruttore.
Sintomi possibili
- Spia motore accesa, talvolta con un messaggio del filtro antiparticolato
- Potenza ridotta o modalità degradata
- Rigenerazioni ravvicinate o più lunghe, consumo in aumento
- Fumo o odore di bruciato allo scarico, segnali di allarme
- Codici associati: sonda di temperatura (P2080, P0544-P0546), carico di fuliggine (P2463)
- Nessun sintomo avvertito quando il codice è solo memorizzato
Cause possibili, nell’ordine in cui controllarle
Ordine di controllo consigliato, non una frequenza. Dal controllo più rapido e meno costoso a quello più impegnativo. Per ogni causa: cosa la sostiene, come verificarla e cosa la esclude.
| Ordine | Causa possibile | Controllo ed esito atteso | La esclude se… |
|---|---|---|---|
| Controllo n. 01 | Altri codici e circostanze del guastoIndizioCodici di sonda di temperatura, di pressione differenziale o di carico di fuliggine; guasto insorto durante una rigenerazione. | Quadro acceso, motore spento: rilevare con lo strumento di diagnosi tutti i codici, i loro freeze frame (dati congelati) (temperatura, regime, carico) e lo storico delle rigenerazioni.AttesoCircostanze del guasto note, nessun codice di sonda né di pressione differenziale associato. | P200C da solo, freeze frame (dati congelati) di una rigenerazione per il resto normale. |
| Controllo n. 02 | Sonde di temperatura in disaccordoIndizioTemperatura del filtro che si discosta dalle altre nella lista dello strumento di diagnosi, o che salta da un valore all’altro. | Motore rimasto spento tutta una notte, quadro acceso: leggere insieme con lo strumento di diagnosi le temperature di scarico, dell’aria e del liquido di raffreddamento, poi registrare la loro salita al minimo. Delphi propone anche di confrontare il valore visualizzato con quello di un termometro a infrarossi, a motore acceso, senza toccare la linea e tenendo mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde.AttesoValori vicini tra loro a freddo, poi salita regolare e coerente tra sonde vicine. | Sonde concordanti a freddo e coerenti durante la salita in temperatura. |
| Controllo n. 03 | Connettore o fili della sonda danneggiatiIndizioIntervento recente sullo scarico; NTK cita i fili rotti o bruciati e l’acqua entrata nel connettore. | Linea raffreddata, motore spento, quadro spento: ispezionare connettore, guarnizione e fili lungo la linea. Per la resistenza, arrestare il motore, spegnere il quadro, disalimentare e scollegare il circuito secondo la procedura del costruttore; misurare soltanto sul circuito disalimentato e isolato. Confrontare la resistenza letta direttamente sulla sonda e quella letta lato centralina, attraverso il cablaggio.AttesoConnettore asciutto e bloccato, fili integri, due misure di resistenza quasi uguali. | Cablaggio integro e misure identiche ai terminali e alla centralina. |
| Controllo n. 04 | Sonda non adatta alla sua posizioneIndizioGuasto comparso dopo la sostituzione di una sonda, con un ricambio di un’altra posizione o di un altro principio. | Confrontare il codice ricambio montato con quello di questa posizione a catalogo e verificare il principio, PTC o NTC: NTK ricorda che uno stesso veicolo può combinare i due.AttesoCodice ricambio e principio conformi alla posizione del filtro. | Ricambio originale o strettamente equivalente per questa posizione e questo principio. |
| Controllo n. 05 | Sonda che ha presentato una derivaIndizioSonda vecchia, esposta a calori molto elevati (Delphi cita oltre 900 °C); valore sfasato senza codice di circuito. | Codici già annotati, linea fredda, motore spento: sonda scollegata, multimetro in ohm o oscilloscopio collegato, cavi fissati a distanza. Per la misura di resistenza, circuito disalimentato e isolato secondo la procedura del costruttore. Per la lettura della resistenza durante il riscaldamento, predisporre sonde e collegamenti a motore spento e linea fredda, poi seguire la resistenza al minimo senza toccare nulla, tenendo mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde; strumento rimosso a linea raffreddata. Riferimento Niterra per le sue sonde PTC: circa 220 Ω a 20 °C; la documentazione del veicolo fa fede.AttesoResistenza che varia senza salti né gradini, nel senso proprio del tipo di sonda. | Variazione regolare, e sonda coerente con le sue vicine durante la marcia. |
| Controllo n. 06 | Carico di fuliggine eccessivoIndizioCarico stimato elevato, rigenerazioni rare o interrotte; guasto insorto durante una rigenerazione. | Leggere il carico di fuliggine stimato e la pressione differenziale, quadro acceso e poi al minimo. Motore spento e linea raffreddata: controllare i tubi di presa di pressione; Delphi cita tubi ostruiti dalla fuliggine, fessurati o fusi, che falsano la misura.AttesoCarico coerente con l’uso, tubi integri, pressione differenziale plausibile. | Carico moderato e pressione differenziale plausibile al minimo come in carico. |
| Controllo n. 07 | Carburante in eccesso allo scaricoIndizioFumo, odore di gasolio, correzioni degli iniettori disperse; iniettore di carburante nello scarico su alcuni allestimenti. | Rilevare le correzioni degli iniettori con lo strumento di diagnosi. Motore spento, linea fredda: cercare tracce di gasolio attorno all’iniettore posto nello scarico quando esiste, poi controllarlo secondo il metodo del costruttore, circuito del carburante depressurizzato prima di qualsiasi smontaggio.AttesoCorrezioni regolari, nessuna traccia di carburante, iniettore conforme. | Iniezione conforme e nessuna traccia di carburante nello scarico. |
Albero di controllo
Segua i passaggi nell’ordine: ogni controllo porta al passaggio successivo o a una riparazione.
Passaggio 1: Rilevare i codici, il loro stato, i freeze frame (dati congelati) e lo storico delle rigenerazioni; annotare se il guasto è insorto durante una rigenerazione.
Se conforme P200C da solo: confrontare le sonde a freddo.
Se non conforme Codici di sonda (temperatura, pressione differenziale) presenti: iniziare da questi. Fumo o odore di bruciato all’arrivo: lasciar raffreddare senza riavviare nulla.
Passaggio 2: Rilievo a freddo, prima di qualsiasi avviamento: temperature di scarico, dell’aria e del liquido confrontate tra loro.
Se conforme Sonde concordanti: controllare la sonda del filtro durante la salita in temperatura.
Se non conforme La sonda del filtro si discosta: controllare il suo connettore, i suoi fili e il suo codice ricambio.
Passaggio 3: Connettore, fili, codice ricambio e principio (PTC o NTC) della sonda del filtro. Per la resistenza, arrestare il motore, spegnere il quadro, disalimentare e scollegare il circuito secondo la procedura del costruttore e misurare soltanto sul circuito disalimentato e isolato; la lettura della resistenza durante la salita in temperatura è un’operazione distinta, predisposta a motore spento e linea fredda e poi eseguita al minimo, tenendo mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde.
Se conforme Misura affidabile: esaminare il carico di fuliggine.
Se non conforme Riparare i fili; sostituire i contatti ossidati secondo il metodo del costruttore, una pulizia è sufficiente solo se lo autorizza; montare il codice ricambio esatto della posizione.
Passaggio 4: Carico di fuliggine stimato, pressione differenziale e tubi di presa di pressione.
Se conforme Carico plausibile: controllare l’apporto di carburante.
Se non conforme Carico eccessivo: nessuna rigenerazione forzata. Cercare perché la fuliggine si accumula (aria, iniezione, uso) e far valutare il filtro.
Passaggio 5: Correzioni degli iniettori, tracce di carburante allo scarico, iniettore di scarico se esiste.
Se conforme Apporto sotto controllo: controllare lo stato del filtro.
Se non conforme Riparare l’iniezione, poi controllare il filtro prima di qualsiasi rigenerazione.
Passaggio 6: Filtro, dopo un surriscaldamento: ispezione a freddo e prova secondo il metodo del costruttore.
Se conforme Filtro integro e tutto conforme: riprendere i freeze frame (dati congelati). Un’eventuale prova con registrazione delle temperature è valutabile soltanto se consentita dal costruttore e se il veicolo è idoneo, senza segni di pericolo; su strada registrare i dati o affidarne la lettura a un secondo operatore, con lo strumento fissato: il conducente non deve leggere lo schermo durante la guida. Interrompere la prova non appena compaiono fumo, odore o una temperatura anomala, e fermarsi appena possibile in sicurezza. Prima di sostituire un componente, verificare se per questo veicolo esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore.
Se non conforme Filtro incrinato o fuso: sostituirlo secondo il metodo del costruttore, una volta risolta la causa del surriscaldamento.
Dopo ogni riparazione Cancelli i codici, poi riproduca le condizioni in cui compariva il guasto, finché la centralina non ha ripetuto il proprio controllo (monitor « pronto » o test eseguito). Codice assente: riparazione convalidata. Codice che ritorna: riprenda dal passaggio che segue quello della riparazione.
Errori frequenti
Componente nuovo, stesso difetto: sostituire il filtro antiparticolato senza aver controllato la sonda, il suo principio e la sua posizione, né cercato che cosa ha fatto surriscaldare il vecchio.
Avviare una rigenerazione forzata per cancellare il codice, senza aver trovato la causa.
Fidarsi dell’assenza di un codice di circuito: una sonda PTC può trasmettere una temperatura falsa senza generarne uno, come osserva Delphi.
Ordinare una sonda in base al solo numero di posizione letto con lo strumento di diagnosi: NTK ricorda che questa numerazione varia da una marca all’altra.
Scollegare una sonda o toccare la linea a motore caldo: NTK chiede di attendere che i componenti si siano raffreddati a sufficienza.
Confrontare le sonde dopo un breve avviamento: la linea non è più a temperatura ambiente e il rilevamento a freddo non ha più valore.
Concludere che una sonda è interrotta perché il multimetro indica «circuito aperto»: Niterra chiede di scegliere la portata di misura adeguata, altrimenti una sonda sana può sembrare interrotta.
Codici associati
È un automobilista?
Prosegua soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, con la sola spia fissa, funzionamento regolare e senza perdita marcata di potenza, limitandosi al tragitto verso l’officina più vicina a velocità moderata; non percorra strade a scorrimento veloce per bruciare la fuliggine. In caso di fumo, odore di bruciato, spia lampeggiante o potenza che non consente più di circolare in sicurezza, si fermi appena possibile in sicurezza, lontano da erba secca o materiali infiammabili, spenga il motore, eviti fonti di innesco, resti a distanza dalle parti calde e richieda assistenza. Segnali ogni sostituzione recente di sonda o filtro.
Mostri questa scheda alla sua officina. Indica l’ordine dei controlli e gli errori da evitare su P200C.
Per i professionisti
Questo codice le resiste?
Questa scheda fornisce il metodo. Sul suo caso, DIAGIA colloca P200C nel contesto del veicolo e di quanto è già stato fatto, ordina le ipotesi e indica il controllo che permette di decidere. Lei misura, DIAGIA riordina.
Funziona con il suo strumento di diagnosi (in francese)Come funziona (in francese)
Cosa le chiederebbe DIAGIA dopo
- Il guasto è comparso durante una rigenerazione, e quale temperatura mostrano i freeze frame (dati congelati)?
- Dopo una notte di sosta, tutte le temperature visualizzate concordano, a quadro acceso?
- La sonda del filtro è stata sostituita, e il suo codice ricambio corrisponde alla posizione e al principio PTC o NTC?
- Quale carico di fuliggine stima la centralina, e una correzione di un iniettore si discosta dalle altre?
Domande frequenti su P200C
Si può circolare con P200C?
Il solo codice non autorizza a circolare. Con la sola spia fissa, funzionamento regolare e senza perdita marcata di potenza, un breve tragitto verso l’officina più vicina è valutabile a velocità moderata, soltanto se le istruzioni del veicolo lo consentono e senza cercare di bruciare la fuliggine su strade a scorrimento veloce. In caso di fumo, odore di bruciato, spia lampeggiante o potenza che non consente più di circolare in sicurezza, si fermi appena possibile in sicurezza, lontano da materiali infiammabili, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza.
Occorre sostituire il filtro antiparticolato?
Non in base a questo solo codice. Una sonda falsa, scelta male o collegata male dà lo stesso riscontro. Il filtro si sostituisce solo se è incrinato o fuso, una volta trovata la causa del surriscaldamento. Prima di sostituire un componente, verifichi se per questo veicolo esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore.
Una rigenerazione forzata risolve il problema?
No. Aggiunge calore a un filtro già giudicato troppo caldo. Una rigenerazione si avvia solo dopo aver verificato la misura e risolto la causa, secondo la procedura del costruttore.
P200C, P200D o P2080: quale differenza?
P200C riguarda una temperatura eccessiva del filtro della bancata 1, P200D lo stesso riscontro sulla bancata 2. P2080 riguarda la plausibilità della sonda di temperatura n° 1. Se a P200C si accompagna un codice di sonda, trattarlo per primo: il surriscaldamento potrebbe non essere reale.
Fonti
SAE InternationalSAE J2012, Diagnostic Trouble Code Definitions (révision J2012_202509) (nuova scheda)
Prassi raccomandata SAE che definisce i codici guasto normalizzati, tra cui i codici generici P2xxx come P200C; pagina ufficiale della versione di settembre 2025, testo integrale a pagamento (libellato di P200C: vedere gli elenchi Autel e Snap-on).
Consultata il
Autel (lecteur de codes MaxiLink ML301)OBDII Generic DTC Definitions (nuova scheda)
Pagina stampata 78: libellati di P200C (temperatura eccessiva del filtro antiparticolato diesel, bancata 1) e di P200D (bancata 2).
Consultata il
Snap-onDiagnostic Trouble Codes (DTC) List (nuova scheda)
Libellati di P200C (temperatura eccessiva del filtro antiparticolato, bancata 1), di P200D (bancata 2) e di P2080.
Consultata il
HELLA Tech WorldExhaust gas aftertreatment: design, function and diagnostics (nuova scheda)
Rigenerazione attiva a 600-650 °C mediante post-iniezione; sonda di temperatura subito prima del filtro per evitare di superare 700 °C; carico di fuliggine calcolato dalla pressione differenziale, dalle temperature e dalla portata d’aria.
Consultata il
HELLA Tech WorldChecking the exhaust gas temperature sensor (nuova scheda)
Sonde PTC e NTC, rigenerazioni ravvicinate e consumo in aumento con una sonda difettosa; temperature eccessive dovute a un difetto di iniezione o di miscela.
Consultata il
Delphi TechnologiesMaking sense of your sensors: Exhaust gas temperature sensor (nuova scheda)
Sonde PTC e NTC; temperature superiori a 900 °C; deriva fuori tolleranza; una sonda PTC può trasmettere un valore falso senza generare un codice; usura prematura di altri componenti della linea quando la temperatura sale.
Consultata il
Niterra (NGK, NTK)You Asked Google ? Niterra vous répond ! Épisode 2 : capteurs de températures des gaz d’échappement (nuova scheda)
Prova della sonda scollegata al multimetro in ohm o all’oscilloscopio durante il riscaldamento, variazione continua della resistenza, portata di misura da scegliere per non leggere «circuito aperto» su una sonda sana; sonda PTC NTK: circa 220 Ω a 20 °C; prudenza vicino ai componenti caldi; posizioni a monte o a valle del turbo, del catalizzatore e del filtro.
Consultata il
Niterra UK (NTK)EGT Sensor Technical Information (nuova scheda)
Pagina stampata 4: un veicolo può combinare sonde PTC e NTC, codice ricambio da scegliere in base al principio e alla posizione, numerazione delle posizioni variabile secondo le marche; fili rotti o bruciati, acqua nel connettore; componenti raffreddati prima di qualsiasi intervento.
Consultata il
MS Motorservice (Pierburg)OE-quality particle filter injection units (nuova scheda)
Su alcuni allestimenti, iniettore che spruzza carburante subito prima del filtro; questo carburante brucia con l’ossigeno residuo e riscalda il filtro.
Consultata il
Delphi TechnologiesMaking sense of your sensors: DPF differential pressure sensor (nuova scheda)
Rigenerazione mediante iniezione di carburante nella linea di scarico; tubi di presa di pressione ostruiti dalla fuliggine, incrinati o fusi, che falsano la misura di pressione differenziale.
Consultata il
UTAC-OTC (contrôle technique)Instruction technique IT VL F8, fonction « Nuisances » (indice I) (nuova scheda)
Riferimento al controllo tecnico francese riportato come fonte d’origine; non determina la classificazione o l’esito della revisione italiana.
Consultata il
Scheda verificata dal team tecnico DIAGIA il 22 ottobre 2026; versione italiana verificata il 26 ottobre 2026. Redazione tecnica DIAGIA a partire dalle fonti citate. Aggiornata il . I valori, le procedure e le precauzioni del costruttore del veicolo prevalgono su questa scheda.
I marchi e i modelli citati appartengono ai rispettivi titolari e servono unicamente a identificare i veicoli, i componenti e i documenti interessati; DIAGIA non è affiliata ad alcun costruttore.