Fiche code défaut · Filtre à particules (FAP)
Code défaut P2031 : circuit de la sonde de température d’échappement n° 2
Réponse immédiate
P2031 vise la deuxième sonde de température des gaz d’échappement en partant du moteur, banc 1. Son libellé générique parle seulement de « circuit » : selon le constructeur, le code recouvre une coupure, un faux contact ou une mesure électriquement correcte mais incohérente avec la sonde n° 1. Le moteur tourne en général normalement, mais les régénérations du filtre peuvent être perturbées. Premier contrôle : repérer la sonde n° 2 sur la ligne, puis vérifier la sonde n° 1, le connecteur et la résistance de la n° 2.
Ce que surveille le calculateur
Une ligne d’échappement diesel peut porter jusqu’à quatre sondes de température ; HELLA cite les emplacements avant le turbo, avant le catalyseur, avant et après le filtre à particules. On les numérote dans le sens des gaz : la n° 2 est la deuxième que rencontrent les gaz du banc 1. Sa place exacte dépend de l’architecture : elle peut suivre le catalyseur d’oxydation, et mesurer alors la chaleur qu’il dégage, ou précéder le filtre. Seuls le schéma et le repérage du véhicule tranchent.
La sonde est le plus souvent un élément résistif dont la valeur suit la température, à coefficient positif dans la majorité des cas selon Delphi ; DieselNet indique que le calculateur lit ce type de sonde à travers un pont diviseur de tension. Dans la liste générique, P2032 et P2033 désignent le signal trop bas et trop haut de cette sonde, et P2084 sa plage/performance ; P2031 reste le code « circuit », sans nature précisée. Selon le calculateur, il regroupe les défauts électriques qui ne sont pas classés en bas ou en haut, ou sert à un contrôle de vraisemblance : signal électriquement correct, mais figé, lent ou éloigné de la valeur attendue. La réglementation OBD californienne, prise comme repère, demande des codes distincts pour les défauts de circuit et de vraisemblance, dans la mesure du possible, sans en exiger un séparé pour une coupure que le calculateur ne sait pas distinguer.
- Pendant une régénération active, le calculateur ajoute une post-injection ; en traversant le catalyseur, les gaz s’échauffent encore, et HELLA indique qu’il faut porter le filtre vers 600 à 650 °C. Une sonde placée après le catalyseur d’oxydation doit donc lire nettement plus chaud que celle qui le précède pendant cette phase.
- Quand le calculateur juge la n° 2 d’après la n° 1 ou d’après l’échauffement attendu du catalyseur, une sonde n° 1 décalée ou un catalyseur qui ne chauffe plus font accuser une sonde n° 2 saine.
- Delphi signale qu’une sonde CTP peut transmettre une valeur fausse sans code : une n° 2 qui dérive lentement ne se trahit parfois qu’en la comparant à ses voisines.
Symptômes possibles
- Voyant moteur allumé, souvent sans autre symptôme
- Température de la sonde n° 2 en butée, figée ou très en retard sur la sonde n° 1 à la valise
- Voyant ou message du filtre à particules, régénérations écourtées ou plus fréquentes, selon le véhicule
- Code de rendement du catalyseur ou de régénération parfois présent en même temps
- Défaut apparu après le remplacement du filtre, du catalyseur ou d’une sonde
Causes possibles, dans l’ordre où les contrôler
Ordre de contrôle recommandé, pas une fréquence. Du contrôle le plus rapide et le moins coûteux au plus lourd. Pour chaque cause : ce qui la soutient, comment la vérifier, et ce qui l’écarte.
| Ordre | Cause possible | Contrôle et résultat attendu | L’écarte si… |
|---|---|---|---|
| Contrôle n° 01 | Sonde n° 2 mal identifiée, ou connecteurs croisés après une interventionIndiceTravail récent sur la ligne ; sondes voisines munies de connecteurs semblables ; documents qui ne numérotent pas les sondes de la même façon. | Remonter chaque câble de sonde jusqu’à son connecteur et confronter au schéma du véhicule. En cas de doute, contact coupé, séparer seulement le connecteur supposé être celui de la n° 2, remettre le contact et regarder quelle température bascule à la valise, puis rebrancher et effacer le code créé par cette manipulation.AttenduLa valeur qui bascule est bien celle de la n° 2, chaque sonde sur son propre connecteur. | Repérage confirmé sur la ligne et au schéma. |
| Contrôle n° 02 | Sonde n° 1 en défaut ou décaléeIndiceCodes de la sonde n° 1 (P0544 à P0546, P2080) présents ; valeur de la n° 1 incohérente avec l’air ambiant moteur froid. | Traiter d’abord les codes de la sonde n° 1. Puis, après une longue immobilisation, contact mis sans démarrer, relever côte à côte toutes les sondes d’échappement et les températures d’air.AttenduToutes les valeurs regroupées autour de la température du lieu. | Sonde n° 1 sans code et alignée sur les autres températures moteur froid. |
| Contrôle n° 03 | Connecteur de la sonde n° 2 : broche reculée, verrou cassé, humiditéIndiceValeur qui saute ou part en butée par moments ; connecteur exposé aux projections ou à la chaleur de la ligne. | Contact coupé : vérifier l’enfoncement et le verrouillage, l’état du joint, l’alignement des broches et le serrage de chaque contact avec une broche de test adaptée. Contact oxydé : le remplacer selon la méthode du constructeur, un nettoyage ne suffit que si le constructeur l’autorise.AttenduConnecteur verrouillé, sec, contacts qui serrent franchement. | Connecteur en parfait état et défaut toujours présent. |
| Contrôle n° 04 | Élément de la sonde coupé ou décaléIndiceButée franche, ou valeur décalée d’un nombre constant de degrés par rapport aux voisines moteur froid. | Sonde débranchée et froide, mesurer sa résistance à ses propres broches, puis en fléchissant doucement le câble près de la sonde. Comparer à la valeur du constructeur pour la température du moment, ou à une sonde identique à la même température.AttenduRésistance finie, stable, du même ordre que la référence à la même température. | Valeur conforme et stable quand le câble bouge. |
| Contrôle n° 05 | Faisceau vers le calculateur : coupure, résistance parasite ou tension étrangèreIndiceSonde conforme à ses broches, mais lecture décalée ou instable à la valise. | Refaire la mesure de résistance depuis le connecteur du calculateur, débranché selon la procédure du constructeur, en déplaçant le faisceau sur tout son trajet. Sonde débranchée, contact mis, vérifier aussi l’alimentation du pont diviseur au connecteur (Delphi cite une tension de 5 V) et l’absence de toute autre tension sur le fil de signal.AttenduÉcart négligeable entre la mesure à la sonde et celle au calculateur ; tension d’alimentation présente, aucune tension étrangère. | Les deux mesures se confondent et le circuit ne reçoit que la tension prévue. |
| Contrôle n° 06 | Sonde lente, encrassée ou de mauvaise référenceIndiceCourbe de la n° 2 plate ou très en retard sur la n° 1 lors d’un départ à froid ; dépôts à la dépose ; fumée, huile ou liquide de refroidissement consommés ; sonde d’une autre position montée récemment. | Enregistrer sondes n° 1 et n° 2 depuis un départ à froid, puis lors d’accélérations franches. Sonde déposée moteur froid : état de la pointe, et référence du catalogue du constructeur pour cette position.AttenduSonde n° 2 qui suit la n° 1 avec un léger retard, pointe propre, référence prévue pour la position n° 2. | Réponse franche, pointe saine et bonne référence. |
| Contrôle n° 07 | Catalyseur d’oxydation ou régénération qui ne chauffent pas comme prévuIndiceCode de rendement du catalyseur ou de régénération associé ; écart anormal entre les sondes seulement en roulant, sondes cohérentes moteur froid. | Suivre les sondes n° 1 et n° 2 pendant une régénération, en roulant ou forcée à la valise selon la procédure du constructeur, véhicule à l’extérieur et loin de toute matière inflammable.AttenduSur une ligne où la n° 2 suit le catalyseur, n° 2 nettement au-dessus de la n° 1 pendant la post-injection. | Échauffement franc et sondes cohérentes : revenir à la sonde et à son câblage. |
Arbre de contrôle
Suivez les étapes dans l’ordre : chaque contrôle mène à l’étape suivante ou à une réparation.
Étape 1 : Relever les codes et les données figées, puis établir dans la documentation du constructeur ce que recouvre P2031 : défaut électrique ou contrôle de vraisemblance.
Si conforme Stratégie connue : repérer la sonde n° 2 et traiter les autres codes.
Si non conforme Documentation introuvable : mener les deux familles de contrôles, électriques puis de vraisemblance.
Étape 2 : Repérage de la sonde n° 2 sur la ligne, puis codes des sondes voisines, des températures d’air et du catalyseur ; comparaison de toutes les températures moteur froid après une longue immobilisation.
Si conforme Repérage confirmé et valeurs groupées : contrôler le connecteur de la n° 2.
Si non conforme Connecteurs croisés : rebrancher chacun à sa place. Une sonde s’écarte : c’est elle qu’il faut examiner, pas forcément la n° 2.
Étape 3 : Connecteur, puis résistance de la sonde n° 2 à ses broches et depuis le calculateur, faisceau remué.
Si conforme Mesures conformes et identiques : enregistrer la réponse en roulant.
Si non conforme Coupure, résistance anormale ou écart entre les deux mesures : réparer le fil ou le contact, ou remplacer la sonde par la référence de cette position.
Étape 4 : Enregistrement des sondes n° 1 et n° 2 depuis un départ à froid, puis en charge.
Si conforme La n° 2 suit la n° 1 : vérifier l’échauffement pendant une régénération.
Si non conforme Courbe plate ou paresseuse : déposer la sonde, inspecter la pointe, chercher l’origine d’un encrassement.
Étape 5 : Régénération suivie à la valise selon la procédure du constructeur, véhicule à l’extérieur.
Si conforme Échauffement cohérent entre les sondes : défaut intermittent ou lié aux conditions du contrôle, reprendre les données figées et passer à la validation. Avant de remplacer une pièce, vérifiez s’il existe une note technique ou une mise à jour du calculateur du constructeur pour ce véhicule.
Si non conforme Pas d’échauffement là où il est attendu : orienter vers le catalyseur d’oxydation ou la post-injection.
Étape 6 : Validation : reproduire les conditions dans lesquelles le calculateur contrôle la sonde (immobilisation, montée en température, roulage en charge), puis relire l’état du contrôle à la valise.
Si conforme Contrôle exécuté sans défaut : réparation validée.
Si non conforme Code revenu : reprendre la comparaison moteur froid et la sonde n° 1.
Après toute réparation Effacez les codes, puis reproduisez les conditions dans lesquelles le défaut apparaissait, jusqu’à ce que le calculateur ait refait son contrôle (moniteur « prêt » ou test exécuté). Code absent : réparation validée. Code qui revient : reprenez à l’étape qui suit celle de la réparation.
Erreurs fréquentes
Pièce neuve, même défaut : remplacer la sonde n° 2 alors que le calculateur la juge d’après une sonde n° 1 elle-même décalée.
Conclure sur le seul libellé : selon le constructeur, P2031 désigne une coupure ou une mesure qui se comporte mal alors que le câblage est intact.
Se fier au numéro de sonde d’un document sans le vérifier sur la ligne : repérez la sonde en débranchant un seul connecteur.
Valider après un trajet court : selon le calculateur, le contrôle demande une longue immobilisation, puis une montée en température et plusieurs minutes de roulage en charge.
Forcer une régénération à l’atelier sans suivre la procédure du constructeur : gaz et ligne très chauds, risque d’incendie près de matières inflammables.
Codes et guides associés
Codes associés
Guides atelier
Vous êtes automobiliste ?
Le moteur fonctionne en général normalement : vous pouvez rouler et prendre rendez-vous sans urgence particulière. Si un message du filtre à particules apparaît, si la puissance baisse nettement ou si le voyant clignote, arrêtez-vous dès que possible en sécurité et faites contrôler avant de repartir. Signalez au garage tout remplacement récent du filtre, du catalyseur ou d’une sonde.
Montrez cette fiche à votre garagiste. Elle lui donne l’ordre des contrôles et les erreurs à éviter sur P2031.
Pour les professionnels
Ce code vous résiste ?
Cette fiche donne la méthode. Sur votre dossier, DIAGIA replace P2031 dans le contexte du véhicule et de ce qui a déjà été fait, classe les pistes et vous donne le contrôle qui départage. Vous mesurez, il reclasse.
Ce que DIAGIA vous demanderait ensuite
- Dans la documentation du constructeur, P2031 correspond-il à un défaut électrique ou à un contrôle de vraisemblance ?
- Moteur froid après une longue immobilisation, quelles valeurs affichent les sondes n° 1, n° 2 et les températures d’air ?
- Des codes sont-ils présents sur la sonde n° 1, le catalyseur d’oxydation ou la régénération du filtre ?
- Quelle résistance mesurez-vous sur la sonde n° 2 débranchée, et à quelle température ?
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Questions fréquentes sur P2031
Que signifie exactement P2031 ?
Le libellé générique parle seulement du « circuit » de la sonde de température d’échappement n° 2 du banc 1, sans préciser le défaut. Selon le constructeur, le code sanctionne une coupure ou un faux contact, ou une sonde électriquement correcte qui réagit mal ou s’écarte de la température attendue. P2032, P2033 et P2084 couvrent le signal bas, le signal haut et la plage/performance de la même sonde.
Où se trouve la sonde n° 2 ?
C’est la deuxième sonde dans le sens des gaz. Selon la ligne, elle suit le catalyseur d’oxydation ou précède le filtre à particules. Les documents ne la numérotent pas toujours de la même façon : identifiez-la en débranchant un seul connecteur, contact coupé, puis en regardant contact mis quelle valeur réagit ; rebranchez et effacez le code créé par ce débranchement.
Peut-on rouler avec P2031 ?
En général oui, à allure normale, le temps d’obtenir un rendez-vous. Surveillez les messages du filtre à particules : tant que la mesure est jugée douteuse, certaines voitures suspendent ou modifient les régénérations.
Pourquoi contrôler la sonde n° 1 alors que le code vise la n° 2 ?
Parce que certains calculateurs jugent la n° 2 en la comparant à la n° 1 ou à l’échauffement attendu du catalyseur. Une n° 1 décalée fait alors paraître fausse une n° 2 parfaitement saine. Traitez d’abord ses codes et comparez les sondes moteur froid.
Sources
SAE InternationalSAE J2012, Diagnostic Trouble Code Definitions (révision J2012_202509) (nouvel onglet)
Pratique recommandée SAE qui définit les codes défaut normalisés que les systèmes OBD doivent signaler, dont les codes génériques P2xxx comme P2031 ; page officielle de la révision de septembre 2025, texte intégral payant (libellé de P2031 : voir la liste HELLA).
Consulté le
HELLADéfinitions génériques des codes OBD, série P (nouvel onglet)
Libellé générique de P2031 (circuit de la sonde de température des gaz d’échappement, banc 1 sonde 2), des codes voisins P2032 (bas), P2033 (haut) et P2084 (plage/performance), et des codes de la sonde n° 1 (P0544 à P0546, P2080).
Consulté le
Delphi TechnologiesMaking sense of your sensors: Exhaust gas temperature sensor (nouvel onglet)
Sondes CTP (les plus courantes) et CTN, implantations avant le turbo, avant et après le filtre ; mesure fausse possible sans code ; causes de panne (chaleur, vibrations, câble plié, pollution par l’huile ou le liquide de refroidissement) ; contrôles du connecteur, du câblage et de l’alimentation de 5 V contact mis ; P2031 parmi les codes cités.
Consulté le
HELLA Tech WorldChecking the exhaust gas temperature sensor (nouvel onglet)
Rôle de la sonde, types CTP et CTN, jusqu’à quatre emplacements sur la ligne (avant le turbo, avant le catalyseur, avant et après le filtre), symptômes, causes de panne, contrôle à la valise, au schéma et par mesure de résistance.
Consulté le
HELLA Tech WorldExhaust gas aftertreatment: design and diagnostics (nouvel onglet)
Post-injection pendant la régénération active, température du filtre portée à 600 à 650 °C, échauffement des gaz dans le catalyseur, sondes de température en amont et en aval du catalyseur et du filtre utilisées par le calculateur.
Consulté le
DieselNet (ECOpoint)Exhaust gas temperature sensors (nouvel onglet)
Technologies de sondes (thermistance CTN, résistance de platine, thermocouple) ; lecture des sondes Pt200 et CTN par un pont diviseur de tension ; usages pour le filtre à particules, le SCR et la protection thermique.
Consulté le
California Air Resources BoardTitle 13 CCR §1968.2, exigences OBD II (texte de la révision de 2006) (nouvel onglet)
Réglementation californienne, prise comme repère. Capteurs d’entrée des moteurs diesel (section (f)(15.2.1)) : défauts de continuité, de plage et de vraisemblance, avec des codes distincts dans la mesure du possible, sans code séparé exigé pour une coupure indiscernable d’un autre défaut de circuit.
Consulté le
Fiche vérifiée par l’équipe technique DIAGIA le 29 septembre 2026. Rédaction technique DIAGIA à partir des sources citées. Mise à jour le . Les valeurs, procédures et précautions du constructeur du véhicule priment sur cette fiche.
Fiche d’information générale : elle aide à comprendre un code défaut, mais ne remplace ni le diagnostic sur le véhicule, ni les instructions du constructeur, ni l’avis d’un professionnel qualifié. Le code seul n’établit ni la cause, ni la possibilité de rouler en sécurité, ni le résultat du contrôle technique.
Les marques et modèles cités appartiennent à leurs titulaires et servent uniquement à identifier les véhicules, les pièces et les documents concernés ; DIAGIA n’est affilié à aucun constructeur.