Scheda codice guasto · Aspirazione e misura dell’aria
Codice guasto P2199: le due temperature dell’aria non concordano
Risposta immediata
P2199 significa che la centralina (ECU) rileva un disaccordo tra le sue due misure di temperatura dell’aria di aspirazione, n. 1 e n. 2, senza precisare quale delle due sia errata. Il solo codice non autorizza a circolare senza condizioni: con la sola spia fissa, funzionamento regolare e senza perdita marcata di potenza, un breve tragitto verso l’officina è valutabile se consentito dalle istruzioni del veicolo. Spia lampeggiante, fumo, rumore metallico o potenza insufficiente per circolare: si fermi appena possibile in sicurezza, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza. Primo controllo: dopo una notte di sosta, quadro acceso, rilevare le due temperature, quella del liquido e quella dell’aria esterna, con un termometro vicino alle sonde. Sostituire una sonda a caso non risolve nulla.
Cosa controlla la centralina
Alcuni motori misurano la temperatura dell’aria in due punti. Sul 1.6 HDi DV6C documentato da Exxotest, una sonda è integrata nel debimetro, posto tra il filtro aria e il turbo, e un sensore di pressione e temperatura equipaggia l’aspirazione. Pico Technology colloca questo tipo di sensore combinato sul collettore, sulla tubazione tra intercooler e collettore, oppure all’uscita dell’intercooler; HELLA lo riconosce da un contatto supplementare nel connettore del sensore di pressione. P2199 segnala che la temperatura n. 1 e la temperatura n. 2 non concordano: confronta due sonde senza indicare quella difettosa. Lo schema del veicolo indica quale sonda corrisponde a ciascun numero.
A motore acceso, il turbo e l’intercooler modificano la temperatura dell’aria (Pico), e MAHLE consiglia di sospendere il raffreddamento dell’aria di sovralimentazione dopo un avviamento a freddo. Il confronto più significativo si fa quindi dopo una lunga sosta, quando le due sonde dovrebbero leggere la stessa temperatura. La normativa OBD californiana, presa come riferimento, richiede un codice di plausibilità distinto dai codici di circuito; conta la frequenza di esecuzione di questi test delle sonde di temperatura sui percorsi che iniziano con un avviamento a freddo: liquido tra 4,4 e 35 °C, e al massimo 6,7 °C sopra la temperatura ambiente. Tolleranze e durate restano proprie di ciascun costruttore.
- Un codice di circuito su una delle sonde (P0112, P0113, P0097, P0098) va trattato prima di P2199: falsa il confronto.
- Un termometro di riferimento chiarisce: la sonda che si scosta contemporaneamente dal termometro, dal liquido e dall’aria esterna è quella sospetta.
- Sonde del circuito aria: operare a motore freddo e spento, mai con condotto aperto a motore acceso né con le mani vicino all’ingresso del turbo; tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde; circuito rimontato e serrato prima di riavviare.
Sintomi possibili
- Spia motore (spia MIL) accesa, spesso dopo un avviamento a freddo
- Temperature n. 1 e n. 2 molto diverse allo strumento di diagnosi dopo una notte di sosta
- Un valore fisso mentre l’altro segue l’aria esterna
- Codice di circuito o di plausibilità di una delle due sonde talvolta associato
- Nessun sintomo avvertito: codice memorizzato da solo
Cause possibili, nell’ordine in cui controllarle
Ordine di controllo consigliato, non una frequenza. Dal controllo più rapido e meno costoso a quello più impegnativo. Per ogni causa: cosa la sostiene, come verificarla e cosa la esclude.
| Ordine | Causa possibile | Controllo ed esito atteso | La esclude se… |
|---|---|---|---|
| Controllo n. 01 | Sosta troppo breve o calore durante la sostaIndizioCodice registrato nei primi minuti: sosta breve dopo un percorso sotto carico, riscaldamento ausiliario, pieno sole. | Leggere nei freeze frame (dati congelati) le quattro temperature e il tempo trascorso dall’avviamento, poi chiedere al conducente quanto tempo il veicolo era rimasto fermo.AttesoCodice memorizzato dopo una sosta di diverse ore, senza riscaldamento né sole diretto durante quella sosta. | Sosta lunga confermata dai freeze frame (dati congelati) e dal racconto. |
| Controllo n. 02 | Difetto di circuito su una delle sondeIndizioP0110, P0112, P0113 o P0114 per la sonda n. 1, P0095, P0097, P0098 o P0099 per la n. 2, memorizzati insieme a P2199. | Leggere tutti i codici e il loro stato, poi, quadro acceso, le due temperature: una lettura a freddo estremo orienta verso un circuito aperto, una lettura irrealisticamente elevata verso un percorso verso massa.AttesoNessun codice di circuito, nemmeno in attesa; due valori plausibili che evolvono. | Nessun codice di circuito e due letture vicine all’aria ambiente. |
| Controllo n. 03 | Ricambio con curva diversaIndizioDisaccordo comparso dopo il montaggio di un debimetro, di una sonda o di un sensore di pressione non originale. | Confrontare il codice ricambio montato con quello previsto per questo motore: HELLA precisa che i valori di resistenza variano secondo il costruttore.AttesoCodice ricambio previsto per questo motore, resistenza sulla curva del veicolo. | Ricambio originale, oppure equivalenza stabilita dal codice ricambio. |
| Controllo n. 04 | Sonda n. 1 scostataIndizioDopo una notte, la n. 1 si scosta dal termometro, dal liquido e dall’aria esterna, mentre la n. 2 concorda con essi. | Quadro spento, motore fermo, circuito disalimentato e connettore scollegato secondo la procedura del costruttore: resistenza della via di temperatura, confrontata con la curva alla temperatura del termometro (riferimenti HELLA di una sonda NTC tipo: circa 2-6 kΩ a 25 °C, circa 300 Ω a 80 °C; fa fede il valore del costruttore). Sonda nel debimetro: non toccare l’elemento di misura.AttesoResistenza sulla curva alla temperatura letta dal termometro. | Resistenza corretta e lettura n. 1 vicina al termometro. |
| Controllo n. 05 | Sonda n. 2 scostata, lenta o sporcaIndizioLa n. 2 si scosta dalle altre dopo una notte, oppure resta fissa; olio o depositi nei tubi dell’aria. | Motore freddo e spento, smontare la sonda o il sensore combinato: punta (HELLA cita il suo sporcamento tra i guasti) e guarnizione, poi resistenza a due temperature note, con il termometro accanto, su circuito disalimentato e isolato secondo la procedura del costruttore.AttesoPunta pulita; resistenza sulla curva del veicolo alle due temperature. | Punta pulita e resistenza corretta alle due temperature. |
| Controllo n. 06 | Connessione resistiva su uno dei collegamentiIndizioLa sonda che legge troppo freddo ha un connettore ossidato o umido; scostamento che varia con il meteo. | Quadro acceso, motore spento (freddo per la sonda n. 2): tensione del segnale sul retro del connettore e sul terminale della centralina (ECU), con sonde di misura poste a motore spento. Poi, per la caduta di tensione sulla massa, sempre a quadro acceso e veicolo fermo, muovere delicatamente il cablaggio secondo la procedura del costruttore. Terminali ossidati: sostituirli secondo il metodo del costruttore, pulizia solo se lo autorizza.AttesoTensioni uguali lato sonda e lato centralina (ECU), massa senza caduta misurabile. | Nessuno scostamento di tensione misurato, anche muovendo delicatamente il cablaggio. |
Albero di controllo
Segua i passaggi nell’ordine: ogni controllo porta al passaggio successivo o a una riparazione.
Passaggio 1: Rilevare codici, stato e freeze frame (dati congelati): temperature n. 1, n. 2, liquido ed esterna al momento del guasto, tempo trascorso dall’avviamento.
Se conforme P2199 da solo: rilevazione a freddo delle due sonde.
Se non conforme Codice di circuito o di plausibilità di una sonda (P0110-P0114, P0095-P0099): trattarlo per primo.
Passaggio 2: La mattina seguente, veicolo rimasto all’ombra, quadro acceso: leggere le due sonde aria, il liquido e l’aria esterna, con un termometro posto accanto alle sonde.
Se conforme Le quattro letture concordano: rivedere la durata della sosta e le fonti di calore, poi passare alla prova registrata (passo 5) soltanto se consentita dal costruttore e dopo aver verificato l’idoneità del veicolo, senza riprodurre condizioni pericolose; su strada registrare i dati o affidarli a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente.
Se non conforme La n. 1 o la n. 2 si scosta da sola: controllare prima il collegamento di quella sonda.
Passaggio 3: Sulla sonda che si scosta: tensione del segnale lato sonda e lato centralina (ECU), con sonde di misura poste a motore spento; poi caduta di tensione sulla massa, a quadro acceso e veicolo fermo, muovendo delicatamente il cablaggio secondo la procedura del costruttore. Tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde.
Se conforme Collegamento sano: verificare il codice ricambio, poi misurare la sonda.
Se non conforme Riparare la connessione, terminali ossidati sostituiti secondo il metodo del costruttore, poi ripetere la rilevazione a freddo.
Passaggio 4: Codice ricambio, poi resistenza della sonda alla temperatura del termometro, a motore fermo, quadro spento e circuito disalimentato e isolato secondo la procedura del costruttore; sonda n. 2 smontata a motore freddo: punta e guarnizione.
Se conforme Sonda corretta e pulita: valutare la prova registrata soltanto se consentita dal costruttore e dopo aver verificato l’idoneità del veicolo, senza riprodurre condizioni pericolose; su strada registrare i dati o affidarli a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente.
Se non conforme Sostituire la sonda, o l’insieme che la integra (debimetro, sensore di pressione), con il codice ricambio previsto.
Passaggio 5: Prova su strada registrata soltanto se consentita dal costruttore e dopo aver verificato l’idoneità del veicolo, senza riprodurre condizioni pericolose; strumento fissato, un aiutante legge lo schermo: seguire le due sonde e l’aria esterna sotto carico, poi al minimo. Il conducente non legge lo strumento durante la guida.
Se conforme I due valori si muovono con il carico senza interruzioni: approfondire l’intermittenza usando le condizioni dei freeze frame (dati congelati) soltanto come riferimento diagnostico, senza riprodurre volontariamente condizioni pericolose. Prima di sostituire un componente, verificare se esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina (ECU) del costruttore per questo veicolo.
Se non conforme Un valore si interrompe o si blocca: riprendere il suo collegamento, muovendo delicatamente il cablaggio soltanto a veicolo fermo e quadro spento, secondo la procedura del costruttore, poi la sonda.
Dopo ogni riparazione Cancelli i codici, poi riproduca le condizioni in cui compariva il guasto, finché la centralina non ha ripetuto il proprio controllo (monitor « pronto » o test eseguito). Codice assente: riparazione convalidata. Codice che ritorna: riprenda dal passaggio che segue quello della riparazione.
Per motorizzazione
Sono riportate solo le particolarità stabilite da una fonte pubblica. Molti di questi documenti, i più accessibili, riguardano veicoli del mercato nordamericano: verifichi che la versione europea del suo veicolo sia interessata prima di trarne una conclusione.
| Motorizzazione | Cosa sapere | Fonte |
|---|---|---|
| Peugeot e Citroën 1.6 HDi DV6C (modello Exxotest, iniezione Continental SID 807) | Secondo la documentazione didattica di un banco di formazione: un sensore NTC di temperatura dell’aria è integrato nel debimetro, montato tra il filtro dell’aria e il turbo, e un sensore di pressione e temperatura dell’aria è installato sull’aspirazione, su un circuito dell’aria che comprende un intercooler. Questo motore dispone quindi di due misure di temperatura dell’aria, che si confrontano tra loro al rilevamento a freddo. | exxotest.com (nuova scheda) |
Errori frequenti
Ricambio nuovo, stesso difetto: debimetro sostituito per la sua sonda n. 1, mentre era la sonda n. 2 a scostarsi dal termometro.
Leggere P2199 come il guasto di una sonda precisa: il codice dice soltanto che le due misure non concordano.
Confrontare i due valori sotto carico: l’aria vista da una sonda posta dopo il turbo e l’intercooler non ha più la temperatura dell’aria aspirata (Pico).
Convalidare la riparazione su una prova a motore caldo: il disaccordo si valuta dopo una lunga sosta, su più avviamenti a freddo.
Soffiare aria nel debimetro o toccare la sua piastra di misura cercando la sonda n. 1: la documentazione didattica del DV6C lo vieta.
Confondere le vie di un sensore combinato: pressione e temperatura escono su due fili dello stesso connettore, facili da confondere secondo Pico.
Condannare una sonda perché la sua resistenza esce dai riferimenti HELLA: quelli sono di una sonda tipo, e la documentazione didattica del DV6C riporta 14 650 Ω a 20 °C per la sonda del suo debimetro. Fa fede il valore del costruttore.
Codici associati
È un automobilista?
Con la sola spia fissa, funzionamento regolare e senza perdita marcata di potenza, un breve tragitto verso l’officina è valutabile se consentito dalle istruzioni del veicolo. Annoti se la spia si accende al mattino, dopo un arresto breve o dopo l’uso di un riscaldatore ausiliario, e lo riferisca all’officina, come pure ogni sostituzione recente del debimetro o di un sensore di aspirazione. Faccia controllare senza lasciar passare troppo tempo. Se la spia lampeggia, in caso di fumo, rumore metallico o potenza insufficiente per circolare, si fermi appena possibile in sicurezza, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza.
Mostri questa scheda alla sua officina. Indica l’ordine dei controlli e gli errori da evitare su P2199.
Per i professionisti
Questo codice le resiste?
Questa scheda fornisce il metodo. Sul suo caso, DIAGIA colloca P2199 nel contesto del veicolo e di quanto è già stato fatto, ordina le ipotesi e indica il controllo che permette di decidere. Lei misura, DIAGIA riordina.
Funziona con il suo strumento di diagnosi (in francese)Come funziona (in francese)
Cosa le chiederebbe DIAGIA dopo
- Dopo una notte di sosta, quali temperature n. 1, n. 2, del liquido e dell’aria esterna rileva, e che cosa legge il termometro?
- Dove sono montate le due sonde: debimetro, sensore di pressione di aspirazione, tubazione dopo l’intercooler?
- Il guasto viene registrato all’avviamento o durante la marcia, e dopo quale durata di sosta?
- Quale componente della misura dell’aria è stato sostituito di recente, e con quale codice ricambio?
Domande frequenti su P2199
Si può circolare con P2199?
Il solo codice non autorizza a circolare senza condizioni. Con la sola spia fissa, funzionamento regolare e senza perdita marcata di potenza, un breve tragitto verso l’officina è valutabile se consentito dalle istruzioni del veicolo. Spia lampeggiante, fumo, rumore metallico o potenza insufficiente per circolare: si fermi appena possibile in sicurezza, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza.
P2199, P0111 o P0096: quale differenza?
P0111 e P0096 mettono in dubbio una sonda precisa, la n. 1 o la n. 2. P2199 segnala soltanto che le due non concordano: occorre prima individuare quale si scosta, con un termometro e le altre temperature dopo una notte di sosta.
Quale sonda occorre sostituire?
Nessuna prima del rilevamento a freddo. La sonda che si scosta sia dal termometro sia dalla temperatura del liquido sia da quella dell’aria esterna diventa sospetta; il suo collegamento va controllato prima del componente. Prima di sostituire un componente, verifichi se per questo veicolo esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore.
È normale che le due temperature differiscano durante la marcia?
Sì, entro una certa misura. Su un motore sovralimentato il turbo e l’intercooler modificano la temperatura dell’aria tra le due sonde, e MAHLE consiglia di sospendere il raffreddamento dell’aria di sovralimentazione dopo un avviamento a freddo. Uno scarto durante la marcia non basta per concludere; uno scarto dopo una notte di sosta, sì.
Fonti
SAE InternationalSAE J2012, Diagnostic Trouble Code Definitions (révision J2012_202509) (nuova scheda)
Prassi raccomandata SAE che definisce i codici guasto normalizzati che i sistemi OBD devono segnalare, compresi i codici generici come P2199; pagina ufficiale della versione di settembre 2025, testo integrale a pagamento (dizione di P2199: vedere l’elenco HELLA).
Consultata il
HELLADéfinitions génériques des codes OBD, série P (nuova scheda)
Dizione generica di P2199 (correlazione delle temperature dell’aria di aspirazione 1 e 2) e dei codici citati: sonda n. 1 (P0110-P0114), sonda n. 2 (P0095-P0099).
Consultata il
Autel (lecteur de codes MaxiLink ML301)OBDII Generic DTC Definitions (nuova scheda)
Seconda definizione concordante di P2199 (correlazione dei sensori di temperatura dell’aria di aspirazione 1 e 2), pagina stampata 87.
Consultata il
Snap-onDiagnostic Trouble Codes (DTC) List (nuova scheda)
Terza definizione concordante di P2199 (correlazione dei sensori di temperatura dell’aria di aspirazione 1 e 2).
Consultata il
HELLA Tech WorldCheck intake air temperature sensor: Function and symptoms in case of defect (nuova scheda)
Sonda NTC la cui resistenza diminuisce all’aumentare della temperatura; punta sporca tra le cause di guasto; riferimenti di resistenza secondo il costruttore (circa 2-6 kΩ a 25 °C, circa 300 Ω a 80 °C); controllo dei collegamenti (interruzioni, corrosione).
Consultata il
HELLA Tech WorldIntake manifold pressure sensor with integrated intake air temperature sensor (nuova scheda)
Sensore di pressione di aspirazione che integra una sonda di temperatura NTC, riconoscibile per un contatto supplementare nel connettore.
Consultata il
Pico TechnologyMAP and temperature (turbo diesel) (nuova scheda)
Sensore combinato pressione e temperatura: installazione sul collettore, sulla tubazione tra l’intercooler e il collettore o all’uscita dell’intercooler; temperatura dell’aria modificata dal turbo e dall’intercooler; segnali analogici facili da confondere.
Consultata il
Exxotest (Annecy Électronique)Maquette pédagogique moteur diesel HDi (DV6C) (nuova scheda)
Circuito dell’aria del 1.6 HDi DV6C (p. 14): intercooler (scambiatore aria di sovralimentazione), sensore di pressione e temperatura dell’aria di aspirazione; sonda NTC integrata nel debimetro, montato tra il filtro e il turbo, resistenza di 14 650 Ω a 20 °C, piastra di misura da non toccare, pistola ad aria compressa vietata (p. 16).
Consultata il
MAHLE AftermarketVehicle cooling: A compact guide for the workshop (nuova scheda)
Raffreddamento indiretto dell’aria di sovralimentazione mediante un circuito del liquido separato (p. 25); raffreddamento dell’aria di sovralimentazione che si consiglia di sospendere dopo un avviamento a freddo (p. 27).
Consultata il
California Air Resources Board (texte publié par Cornell LII)Title 13 CCR § 1968.2, exigences OBD II (texte en vigueur) (nuova scheda)
Regola californiana citata come riferimento tecnico (vale nel suo territorio per i veicoli interessati; non è una norma di circolazione italiana). Codice di plausibilità distinto dai codici di circuito (sezioni e.15.2.1 e f.15.2.1); frequenza di esecuzione dei test di plausibilità delle sonde di temperatura conteggiata sui tragitti che iniziano con un avviamento a freddo, liquido tra 4,4 e 35 °C e al massimo 6,7 °C sopra la temperatura ambiente (sezione d.4.3.2 D).
Consultata il
UTAC-OTC (contrôle technique)Instruction technique IT VL F8, fonction « Nuisances » (indice I) (nuova scheda)
Riferimento al controllo tecnico francese riportato come fonte d’origine; non determina la classificazione o l’esito della revisione italiana.
Consultata il
Scheda verificata dal team tecnico DIAGIA il 22 ottobre 2026; versione italiana verificata il 26 ottobre 2026. Redazione tecnica DIAGIA a partire dalle fonti citate. Aggiornata il . I valori, le procedure e le precauzioni del costruttore del veicolo prevalgono su questa scheda.
I marchi e i modelli citati appartengono ai rispettivi titolari e servono unicamente a identificare i veicoli, i componenti e i documenti interessati; DIAGIA non è affiliata ad alcun costruttore.