Scheda codice guasto · Aspirazione e misura dell’aria
Codice guasto P0111: temperatura dell’aria di aspirazione giudicata non plausibile
Risposta immediata
P0111 significa che la centralina giudica anomali l’intervallo o la prestazione della misura di temperatura dell’aria di aspirazione. Secondo il costruttore, la confronta all’avvio, dopo diverse ore di sosta, con altre temperature che dovrebbero essere vicine: liquido di raffreddamento, aria esterna, altro sensore dell’aria; altri controlli la valutano durante la marcia. Primo controllo, dopo una notte di sosta: rilevare tutte queste temperature con lo strumento di diagnosi, quadro acceso, e individuare quella che si discosta dalle altre. Il solo codice non autorizza a proseguire: procedere soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono e senza segnali di pericolo. Se la spia lampeggia, se il motore perde nettamente potenza o funziona in modo irregolare, fermarsi appena possibile in sicurezza e richiedere assistenza.
Cosa controlla la centralina
P0111 mette in dubbio l’intervallo o la prestazione della misura di temperatura. La dicitura generica parla di intervallo/prestazione: un valore fuori dall’intervallo atteso o errato per le condizioni del momento, per esempio sfalsato o bloccato. La normativa OBD californiana, presa come riferimento, richiede dall’anno modello 2005 un codice di plausibilità distinto dai codici di circuito e, per quanto possibile, un controllo su entrambi i lati: valore troppo alto come troppo basso.
Un metodo comune si basa su un fatto fisico: dopo una sosta di diverse ore, blocco motore, aria di aspirazione e aria esterna tendono alla stessa temperatura. All’avvio successivo la centralina confronta quindi l’aria di aspirazione con altri sensori (liquido di raffreddamento, aria esterna, altri sensori dell’aria); quello che si discosta oltre una tolleranza viene giudicato errato. Con più sensori di confronto può individuare quello che diverge; con uno solo, lo scostamento non dice sempre quale dei due sbaglia. La normativa californiana misura peraltro la frequenza di esecuzione di questi test sui percorsi che iniziano con un vero avvio a freddo: liquido tra 4,4 e 35 °C e al massimo 6,7 °C sopra l’ambiente.
- Durate di sosta, tolleranze e condizioni di conferma sono proprie di ogni costruttore e raramente pubblicate.
- Tutto ciò che riscalda una parte del motore durante la sosta falsa il confronto: riscaldatore aggiuntivo o riscaldatore del blocco, pieno sole sul cofano, sosta troppo breve. Interrogare il conducente prima di concludere.
- La misura serve a stimare la densità dell’aria (documentazione didattica del 1.6 HDi DV6C) e a correggere dosatura e anticipo (HELLA): uno scostamento si paga in precisione, anche senza sintomi avvertiti.
Sintomi possibili
- Spia motore accesa, in particolare dopo un avvio a freddo
- Temperatura dell’aria visualizzata con lo strumento di diagnosi senza rapporto con l’ambiente, motore freddo
- Temperatura dell’aria che resta molto sopra l’ambiente marciando a velocità stabilizzata
- Avvio o consumo talvolta peggiorati
- Nessun sintomo avvertito: codice memorizzato da solo
Cause possibili, nell’ordine in cui controllarle
Ordine di controllo consigliato, non una frequenza. Dal controllo più rapido e meno costoso a quello più impegnativo. Per ogni causa: cosa la sostiene, come verificarla e cosa la esclude.
| Ordine | Causa possibile | Controllo ed esito atteso | La esclude se… |
|---|---|---|---|
| Controllo n. 01 | Condizioni di avvio che falsano il confrontoIndizioSosta troppo breve, riscaldatore aggiuntivo o riscaldatore del blocco, veicolo parcheggiato in pieno sole. | Rileggere i freeze frame (temperature all’avvio, tempo trascorso dalla messa in moto) e interrogare il conducente sull’uso del veicolo prima del guasto.AttesoCodice memorizzato in condizioni d’uso ordinarie. | Nessuna di queste condizioni al momento del guasto. |
| Controllo n. 02 | Aria effettivamente troppo calda all’aspirazioneIndizioLettura corretta a freddo, ma che sale molto in marcia stabilizzata. | Seguire il percorso dell’aria dalla presa esterna: condotto d’ingresso presente e innestato, scatola del filtro chiusa, schermi e deflettori rimontati dopo l’intervento. In marcia, confrontare temperatura dell’aria e ambiente soltanto se le istruzioni del costruttore lo consentono e il veicolo è idoneo, senza segnali di pericolo; rispettare le condizioni di circolazione, fissare lo strumento e registrare i dati o affidarli a un secondo operatore: il conducente non legge lo schermo durante la guida.AttesoTemperatura dell’aria che resta vicina all’ambiente a velocità stabilizzata. | Percorso dell’aria completo e lettura vicina all’ambiente in marcia. |
| Controllo n. 03 | Sensore di confronto erratoIndizioCodice di questo sensore memorizzato contemporaneamente (P0116 per il liquido di raffreddamento, P0071 per l’aria esterna), oppure strategia che confronta l’aria di aspirazione con un solo altro sensore. | Alla rilevazione a freddo, confrontare ogni sensore con un termometro di riferimento posto nelle vicinanze. È il sensore che si discosta sia dal termometro sia dagli altri che va trattato.AttesoSensore di confronto conforme al termometro. | Tutti i sensori concordano tranne l’aria di aspirazione. |
| Controllo n. 04 | Sensore o debimetro di ricambio non adattoIndizioGuasto comparso dopo il montaggio di un ricambio adattabile. | Confrontare il codice ricambio e la curva del componente con la documentazione del veicolo: HELLA ricorda che i valori di resistenza dipendono dal costruttore.AttesoRicambio originale o equivalenza confermata. | Ricambio conforme all’applicazione. |
| Controllo n. 05 | Sensore sfalsato o sporcoIndizioDopo una notte, l’aria di aspirazione si discosta nettamente da tutti gli altri sensori; HELLA cita lo sporco sulla punta del sensore tra le cause di guasto. | Termometro di riferimento vicino al sensore. Per la misura di resistenza, arrestare il motore, spegnere il quadro e disalimentare e scollegare il circuito secondo la procedura del costruttore; poi, sensore smontato, misurare la resistenza a due temperature note e confrontarla con la curva del costruttore (riferimenti HELLA, da confermare con la documentazione del veicolo: circa 2–6 kΩ a 25 °C, circa 300 Ω a 80 °C). Pulire solo se il metodo del costruttore lo prevede, senza toccare l’elemento di misura di un debimetro.AttesoScostamento ridotto rispetto al termometro, resistenza nella curva ai due punti. | Concordanza con il termometro e resistenza conforme. |
| Controllo n. 06 | Resistenza parassita nel collegamentoIndizioScostamento sempre verso il freddo, variabile con l’umidità; connettore opacizzato o ossidato. | Motore acceso: tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde. Confrontare la tensione del segnale al connettore del sensore e al pin della centralina, poi misurare la caduta di tensione sul filo di massa del sensore. La misura di resistenza o continuità va invece eseguita soltanto a motore fermo, quadro spento e circuito disalimentato e isolato secondo la procedura del costruttore.AttesoStessa tensione alle due estremità del filo di segnale, caduta trascurabile sulla massa. | Nessuna differenza misurabile sul segnale né sulla massa. |
Albero di controllo
Segua i passaggi nell’ordine: ogni controllo porta al passaggio successivo o a una riparazione.
Passaggio 1: Annotare i freeze frame (guasto all’avvio o in marcia, temperature rilevate) e i codici vicini: circuito del sensore (P0112–P0114), sensore n° 2 (P0096), aria esterna (P0071), temperatura del liquido (P0116).
Se conforme P0111 da solo, scostamento rilevato all’avvio: confronto a freddo.
Se non conforme Guasto di circuito presente: trattarlo per primo, un sensore di riferimento in avaria falsa anche il confronto. Aria molto calda rilevata in marcia: ispezionare prima presa d’aria, condotto d’ingresso e protezioni, poi eseguire l’eventuale prova su strada soltanto se consentita dal costruttore e dopo aver verificato l’idoneità del veicolo, senza segni di pericolo; registrare i dati o affidarli a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente.
Passaggio 2: Dopo almeno una notte di sosta, veicolo all’ombra, quadro acceso: rilevare aria di aspirazione, liquido, aria esterna e altri sensori dell’aria.
Se conforme Valori raggruppati: passare alla prova su strada.
Se non conforme L’aria di aspirazione si discosta: controllare sensore e collegamento. Un altro sensore si discosta: trattarlo in priorità.
Passaggio 3: Termometro di riferimento vicino al sensore. Per la resistenza a due temperature, arrestare il motore, spegnere il quadro e disalimentare e scollegare il circuito secondo la procedura del costruttore; poi sensore smontato, misurare e confrontare con la curva del costruttore.
Se conforme Sensore corretto: tensione al connettore e al pin della centralina.
Se non conforme Sostituire il sensore, o l’insieme che lo integra, con il codice ricambio corretto.
Passaggio 4: Motore acceso: tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde. Misurare la tensione del segnale lato sensore e lato centralina, poi la caduta di tensione sulla massa del sensore. La misura di resistenza o continuità va invece eseguita soltanto a motore fermo, quadro spento e circuito disalimentato e isolato secondo la procedura del costruttore.
Se conforme Collegamento sano: prova su strada.
Se non conforme Riparare la connessione resistiva; terminali ossidati: sostituirli secondo il metodo del costruttore, una pulizia basta solo se lo autorizza.
Passaggio 5: Prova su strada a velocità stabilizzata, soltanto se consentita dal costruttore e dopo aver verificato l’idoneità del veicolo, senza segni di pericolo: temperatura dell’aria rispetto all’ambiente. Se la prova avviene su strada, rispettare le condizioni di circolazione, fissare lo strumento e registrare i dati o affidarli a un secondo operatore: il conducente non legge lo schermo durante la guida.
Se conforme Lettura vicina all’ambiente: riprodurre le condizioni dei freeze frame (sosta lunga, sole, riscaldatore aggiuntivo). Prima di sostituire un componente, verificare se esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore per questo veicolo.
Se non conforme Lettura che sale: ispezionare presa d’aria, condotto d’ingresso e protezioni termiche.
Passaggio 6: Validazione: cancellare, poi ripetere un confronto a freddo il giorno dopo.
Se conforme Temperature raggruppate e codice non ricomparso dopo più avvii a freddo: riparazione validata.
Se non conforme Riprendere il confronto cercando il sensore che diverge.
Dopo ogni riparazione Cancelli i codici, poi riproduca le condizioni in cui compariva il guasto, finché la centralina non ha ripetuto il proprio controllo (monitor « pronto » o test eseguito). Codice assente: riparazione convalidata. Codice che ritorna: riprenda dal passaggio che segue quello della riparazione.
Per motorizzazione
Sono riportate solo le particolarità stabilite da una fonte pubblica. Molti di questi documenti, i più accessibili, riguardano veicoli del mercato nordamericano: verifichi che la versione europea del suo veicolo sia interessata prima di trarne una conclusione.
| Motorizzazione | Cosa sapere | Fonte |
|---|---|---|
| Peugeot e Citroën 1.6 HDi DV6C (modello Exxotest, iniezione Continental SID 807) | Secondo la documentazione didattica di un banco di formazione: la sonda di temperatura dell’aria è integrata nel debimetro e serve al calcolo della densità dell’aria; un sensore di pressione e temperatura dell’aria è presente anche nel condotto di aspirazione. Alla rilevazione a freddo, queste due misure di temperatura dell’aria si confrontano tra loro quando lo strumento di diagnosi le visualizza. | exxotest.com (nuova scheda) |
Errori frequenti
Ricambio nuovo, stesso guasto: sensore sostituito mentre lo scostamento veniva da una connessione ossidata o dal sensore che serviva da riferimento.
Validare la riparazione a motore caldo: un test di plausibilità basato sull’equilibrio delle temperature si giudica solo dopo una lunga sosta.
Dimenticare che un riscaldatore aggiuntivo o un riscaldatore del blocco riscalda il motore a veicolo fermo e rompe l’equilibrio delle temperature.
Rimontare l’aspirazione senza il condotto d’ingresso o le protezioni: aria aspirata sotto il cofano, più calda del previsto, falsa la misura.
Concludere dopo un solo percorso: il controllo a freddo avviene solo dopo una lunga sosta. Validare la riparazione su più avvii a freddo.
Codici associati
È un automobilista?
Prosegua soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, in assenza di segnali di pericolo. Annoti se la spia si accende piuttosto al mattino dopo una lunga sosta, o al contrario dopo un tragitto con tempo caldo, e segnali qualsiasi intervento recente sul filtro aria o sull’aspirazione. Faccia controllare senza attendere troppo, perché altre diagnosi del veicolo possono essere sospese. Se la spia lampeggia, se il motore perde nettamente potenza o funziona in modo irregolare, si fermi appena possibile in sicurezza e richieda assistenza.
Mostri questa scheda alla sua officina. Indica l’ordine dei controlli e gli errori da evitare su P0111.
Per i professionisti
Questo codice le resiste?
Questa scheda fornisce il metodo. Sul suo caso, DIAGIA colloca P0111 nel contesto del veicolo e di quanto è già stato fatto, ordina le ipotesi e indica il controllo che permette di decidere. Lei misura, DIAGIA riordina.
Funziona con il suo strumento di diagnosi (in francese)Come funziona (in francese)
Cosa le chiederebbe DIAGIA dopo
- Dopo una notte di sosta, quali temperature dell’aria di aspirazione, del liquido e dell’aria esterna rileva a quadro acceso?
- Lo scostamento compare all’avvio, oppure la temperatura dell’aria sale in modo anomalo durante la marcia?
- Il veicolo ha un riscaldatore supplementare o un preriscaldatore del blocco motore, ed era parcheggiato al sole?
- Il sensore, il debimetro o il condotto di aspirazione dell’aria sono stati sostituiti o smontati di recente?
Domande frequenti su P0111
Il sensore è per forza la causa?
No. La centralina confronta tra loro le sonde: una sonda di riferimento errata, un collegamento ossidato, aria effettivamente calda aspirata sotto il cofano o un avvio in condizioni particolari producono lo stesso codice. Il confronto a freddo con un termometro di riferimento chiarisce la questione. Prima di sostituire un componente, verifichi se esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore per questo veicolo.
Perché il codice ritorna la mattina dopo?
Perché il controllo avviene spesso all’avvio, dopo diverse ore di sosta, quando tutte le temperature dovrebbero concordare. Una prova a motore caldo dopo la cancellazione non dimostra nulla: ripeta il rilevamento a freddo.
Qual è la differenza con P0112 e P0113?
Questi due codici descrivono una tensione fuori dai limiti, segno di un cortocircuito o di un’interruzione. P0111 descrive un difetto di intervallo o di prestazione della misura: si cerca uno scostamento, aria effettivamente troppo calda o una sonda di confronto errata.
Si può guidare con P0111?
Il solo codice non autorizza a proseguire. Lo faccia soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, in assenza di segnali di pericolo. Faccia comunque controllare: finché il codice è presente, altre diagnosi che si basano sulla temperatura dell’aria possono non essere eseguite. Se la spia lampeggia, se il motore perde nettamente potenza o funziona in modo irregolare, si fermi appena possibile in sicurezza e richieda assistenza.
Fonti
SAE InternationalSAE J2012, Diagnostic Trouble Code Definitions (révision J2012_202509) (nuova scheda)
Prassi raccomandata SAE che definisce i codici guasto normalizzati che i sistemi OBD devono segnalare, tra cui i codici generici P0xxx come P0111; pagina ufficiale della versione di settembre 2025, testo integrale a pagamento (diciture di P0111: vedere la lista HELLA).
Consultata il
HELLADéfinitions génériques des codes OBD, série P (nuova scheda)
Dicitura generica di P0111 (intervallo/prestazione del circuito di temperatura dell’aria di aspirazione) e dei codici citati (P0071, P0096, P0112 a P0114, P0116).
Consultata il
California Air Resources Board (texte publié par Cornell LII)Title 13 CCR § 1968.2, exigences OBD II (texte en vigueur) (nuova scheda)
Regola californiana citata come riferimento tecnico (vale nel suo territorio per i veicoli interessati; non è una norma di circolazione italiana). Codice di plausibilità distinto dall’anno modello 2005 e controllo su entrambi i lati per quanto possibile (sezione e.15.2.1); tragitti previsti per la frequenza dei test di plausibilità delle sonde di temperatura: avvio a freddo, liquido tra 4,4 e 35 °C e al massimo 6,7 °C sopra la temperatura ambiente (sezione d.4.3.2 D).
Consultata il
HELLA Tech WorldIntake-air temperature sensor: core knowledge for optimal engine performance (nuova scheda)
Ruolo del sensore nella dosatura e nell’anticipo, sporcamento della punta tra le cause di guasto, riferimenti di resistenza secondo il costruttore (circa 2-6 kΩ a 25 °C, circa 300 Ω a 80 °C).
Consultata il
Exxotest (Annecy Électronique)Maquette pédagogique moteur diesel HDi (DV6C) (nuova scheda)
Sonda di temperatura dell’aria integrata nel debimetro, ruolo nel calcolo della densità dell’aria; sensore di pressione e di temperatura dell’aria di aspirazione.
Consultata il
Scheda verificata dal team tecnico DIAGIA il 29 settembre 2026; versione italiana verificata il 26 ottobre 2026. Redazione tecnica DIAGIA a partire dalle fonti citate. Aggiornata il . I valori, le procedure e le precauzioni del costruttore del veicolo prevalgono su questa scheda.
I marchi e i modelli citati appartengono ai rispettivi titolari e servono unicamente a identificare i veicoli, i componenti e i documenti interessati; DIAGIA non è affiliata ad alcun costruttore.