Scheda codice guasto · SCR e AdBlue
Codice guasto P20EE: rendimento del catalizzatore SCR sotto la soglia
Risposta immediata
P20EE significa che la centralina giudica troppo bassa la riduzione degli ossidi di azoto (NOx) da parte del catalizzatore SCR: i gas escono con un contenuto di NOx superiore al previsto. Il motore in genere funziona normalmente, ma il solo codice non autorizza a rimandare il controllo: proseguire soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono e senza segnali di pericolo. Se compare un conto alla rovescia prima dell’impossibilità di avviamento, far controllare il veicolo prima della scadenza; con funzionamento irregolare o messaggi che impongono l’arresto, fermarsi appena possibile in sicurezza e richiedere assistenza. Primo controllo: gli altri codici del sistema, poi un prelievo di AdBlue dal serbatoio da analizzare al rifrattometro. Il catalizzatore è raramente il primo responsabile: perdite, dosaggio e sonde NOx vengono prima.
Cosa controlla la centralina
Il catalizzatore SCR (riduzione catalitica selettiva) trasforma gli ossidi di azoto in azoto e vapore acqueo grazie all’ammoniaca ricavata dall’AdBlue iniettato a monte. La centralina ne valuta il rendimento: la quota di NOx provenienti dal motore che scompare nel catalizzatore. La normativa OBD californiana, presa come riferimento, richiede di monitorare la capacità di conversione di questo catalizzatore e di segnalare un guasto quando scende al punto da far superare una soglia di emissioni. Il giudice è la sonda NOx a valle: quando il sistema ne prevede due, HELLA affida alla sonda a valle il monitoraggio dell’effetto del catalizzatore; la documentazione del 1.6 BlueHDi (DV6FC) ne descrive una sola, posta a valle.
P20EE si imposta quando il rendimento calcolato resta sotto la soglia per un periodo in cui le condizioni di monitoraggio sono soddisfatte; soglie e condizioni sono proprie di ciascun costruttore. Il codice giudica un risultato, non un componente: gli altri codici del sistema (sonde, iniettore, temperature, riscaldamento, ricircolo dei gas) vengono prima. Il suo vicino P20EF riguarda il pre-catalizzatore SCR, quando il sistema ne è dotato.
- Il catalizzatore deve trovarsi nella sua fascia di lavoro: sul DV6FC documentato l’urea viene iniettata solo a partire da 175 °C dei gas di scarico, con reazione ottimale tra 250 e 450 °C; DieselNet colloca il limite inferiore del dosaggio corrente tra 200 e 250 °C.
- Troppa poca ammoniaca lascia NOx non convertiti; troppa ammoniaca attraversa il catalizzatore (DieselNet).
- Le sonde NOx reagiscono anche all’ammoniaca (DieselNet): un sovradosaggio che attraversa il catalizzatore può far salire la lettura a valle come una mancanza di rendimento.
Sintomi possibili
- Spia motore accesa, spesso con un messaggio antinquinamento o AdBlue
- Conto alla rovescia prima dell’impossibilità di avviamento, secondo il costruttore
- Nella maggior parte dei casi nessun cambiamento nel comportamento del motore
- Guasto comparso dopo un rabbocco di AdBlue di origine dubbia, un intervento sullo scarico o una riprogrammazione
- Uso soprattutto su tragitti brevi, linea di scarico raramente calda
Cause possibili, nell’ordine in cui controllarle
Ordine di controllo consigliato, non una frequenza. Dal controllo più rapido e meno costoso a quello più impegnativo. Per ogni causa: cosa la sostiene, come verificarla e cosa la esclude.
| Ordine | Causa possibile | Controllo ed esito atteso | La esclude se… |
|---|---|---|---|
| Controllo n. 01 | Altri codici e storico del veicoloIndizioCodici di sonda NOx, iniettore, pressione o riscaldamento dell’AdBlue, temperatura dei gas o ricircolo, presenti o in storico. | Leggere tutte le centraline, compresa l’unità di dosaggio quando è separata, e annotare i freeze frame. Chiedere lo storico: riprogrammazione, scarico modificato, ricircolo neutralizzato. Trattare prima gli altri guasti, poi lasciare che il sistema ripeta il proprio controllo.AttesoNessun altro guasto attivo, configurazione originale; codici e cronologia annotati prima di qualsiasi cancellazione. | P20EE da solo, o ricomparso dopo la riparazione degli altri codici. |
| Controllo n. 02 | AdBlue diluito, invecchiato o contaminatoIndizioRabbocco recente con una tanica di origine sconosciuta, prodotto conservato al caldo, acqua aggiunta per tamponare. | Prelevare dal serbatoio, non dalla tanica: aspetto, odore, poi concentrazione al rifrattometro, confrontata con il 32,5 % di urea dell’AdBlue e con la tolleranza del costruttore. Bosch distingue, tra le prove di qualità, la composizione e la contaminazione.AttesoLiquido limpido, senza odore di gasolio, concentrazione entro la tolleranza del costruttore. | Campione dal serbatoio conforme per aspetto, odore e concentrazione. |
| Controllo n. 03 | Perdita allo scarico a monte delle sondeIndizioFuliggine a una flangia o attorno alla sede di una sonda, rumore di perdita, intervento recente sulla linea. | Ispezionare la linea dal collettore fino alle sonde NOx, a motore freddo e spento, poi ascoltare a motore caldo al minimo senza toccare la linea. HELLA ricorda che una sonda NOx serrata in modo insufficiente lascia fuoriuscire i gas e falsa la misura.AttesoLinea a tenuta fino alle sonde, nessuna traccia di fuliggine, sonde serrate. | Nessuna perdita a monte delle sonde, sia a freddo sia a caldo. |
| Controllo n. 04 | Circuito AdBlue e iniettore: perdita, dosaggio, gettoIndizioDepositi bianchi lungo le tubazioni o attorno all’iniettore, goccia pendente, raccordi umidi o cristallizzati. | Ispezionare tubazioni, raccordi e connettori. Poi, con il kit di prova e lo strumento di diagnosi, prove di pressione, di quantità dosata e di getto (Bosch), secondo il metodo del costruttore: circuito depressurizzato e linea raffreddata prima dello smontaggio, raccordi predisposti a motore spento, occhiali indossati, prodotto raccolto in un recipiente. Usare esclusivamente il kit dedicato e la procedura prevista per il sistema; non improvvisare tappi o modifiche alle tubazioni ad alta pressione, non usare mai aria compressa né ossigeno.AttesoCircuito asciutto, quantità dosata entro la tolleranza del costruttore, getto fine e regolare, senza goccia. | Nessuna perdita; pressione, quantità e getto conformi alla prova. |
| Controllo n. 05 | Depositi di urea nella zona di iniezioneIndizioTragitti brevi ripetuti, scarico spesso freddo, crosta bianca al miscelatore allo smontaggio dell’iniettore. | A motore freddo e spento, iniettore smontato secondo il metodo del costruttore: ispezionare zona di iniezione e miscelatore. Rilevare allo strumento di diagnosi la temperatura dei gas su un tragitto tipo. DieselNet descrive depositi a bassa temperatura e una conversione mediocre quando l’ammoniaca si distribuisce male.AttesoZona di iniezione pulita, temperature che raggiungono regolarmente la fascia di lavoro. | Nessun deposito e un uso che scalda decisamente la linea. |
| Controllo n. 06 | Sonda NOx invecchiata, incrostata o montata maleIndizioLettura a valle fissa o incoerente con il carico, tragitti brevi o forte consumo di olio, sonda sostituita o rimontata di recente. | Quadro acceso, controllare l’alimentazione, il cablaggio e il collegamento CAN; poi, a motore caldo, registrare NOx a monte e a valle e temperatura del catalizzatore, strumento fissato, un assistente che legge lo schermo; tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde. Se la registrazione avviene su strada, procedere soltanto se la circolazione è sicura e autorizzata, senza situazione pericolosa e con i limiti rispettati; il conducente non deve leggere lo strumento durante la guida. HELLA avverte che una sonda invecchiata mantiene alimentazione e comunicazione corrette ma fornisce valori non plausibili.AttesoLetture che seguono il carico senza valori fissi né ritardo; sonda al suo posto e serrata. | Letture NOx plausibili a motore caldo; alimentazione e collegamento CAN corretti non bastano. |
| Controllo n. 07 | Catalizzatore SCR degradatoIndizioTutto il resto è conforme e il rendimento resta basso; catalizzatore vecchio, urto, surriscaldamento passato. | Confermare con il test di efficienza guidato del costruttore, una volta corrette tutte le altre cause. Sul DV6FC documentato catalizzatore deNOx e filtro antiparticolato formano un unico blocco: il preventivo ne dipende.AttesoIl test del costruttore individua il catalizzatore. | Il test riesce una volta corretta un’altra causa. |
Albero di controllo
Segua i passaggi nell’ordine: ogni controllo porta al passaggio successivo o a una riparazione.
Passaggio 1: Leggere tutte le centraline, annotare i freeze frame, il messaggio e il conto alla rovescia residuo; chiedere lo storico (rabbocco, intervento sulla linea, riprogrammazione).
Se conforme P20EE da solo: misurare l’AdBlue.
Se non conforme Altri codici SCR, NOx, temperatura o ricircolo: ripararli prima, poi lasciare che il sistema ripeta il proprio controllo; P20EE ricomparso: misurare l’AdBlue.
Passaggio 2: AdBlue prelevato dal serbatoio: aspetto, odore, concentrazione al rifrattometro.
Se conforme Prodotto conforme: controllare lo scarico.
Se non conforme Liquido diverso dall’AdBlue: seguire la procedura del costruttore prima di qualsiasi riavvio. Prodotto diluito o invecchiato: svuotamento completo secondo il costruttore, prodotto nuovo, test di efficienza; esito negativo: controllare lo scarico.
Passaggio 3: Tenuta dello scarico fino alle sonde NOx, a freddo, poi all’ascolto a motore caldo.
Se conforme Linea a tenuta: controllare il dosaggio.
Se non conforme Riparare, poi test di efficienza; esito negativo: controllare il dosaggio.
Passaggio 4: Tubazioni e raccordi AdBlue, pressione, quantità dosata e getto dell’iniettore, zona di iniezione: prove con il kit dedicato e la procedura del costruttore, raccordi predisposti a motore spento, senza improvvisare tappi o modifiche alle tubazioni ad alta pressione e senza mai aria compressa né ossigeno.
Se conforme Dosaggio conforme: registrare le sonde NOx.
Se non conforme Riparare la perdita, trattare l’iniettore o i depositi, ripetere la prova di dosaggio, poi test di efficienza; esito negativo: registrare le sonde.
Passaggio 5: Sonde NOx: alimentazione e collegamento CAN, poi registrazione a motore caldo, fuori da linea fredda e fuori da rigenerazione del filtro antiparticolato; tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde. Se la registrazione avviene su strada, procedere soltanto se la circolazione è sicura e autorizzata, senza situazione pericolosa e con i limiti rispettati; registrare i dati o affidarne la lettura a un secondo operatore, il conducente non deve leggere lo strumento durante la guida.
Se conforme Letture coerenti ma rendimento basso: test di efficienza guidato del costruttore.
Se non conforme Riparare l’alimentazione o il cablaggio, oppure sostituire la sonda con l’inizializzazione prevista, poi test di efficienza.
Passaggio 6: Test di efficienza guidato del costruttore, poi azzeramento degli adattamenti SCR se la procedura lo prevede.
Se conforme Test superato: verificare che l’avviso si spenga durante prove autorizzate e sicure, con registrazione dei dati o con un secondo operatore; il conducente non deve leggere lo strumento durante la guida. Se l’avviso non si spegne, riprendere dalla lettura delle centraline.
Se non conforme Prima di sostituire un componente, verificare se per questo veicolo esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore. Se non esiste, o se il codice ricompare dopo l’applicazione: sostituire il catalizzatore con il ricambio previsto per questo veicolo, quindi ripetere il test di efficienza.
Dopo ogni riparazione Cancelli i codici, poi riproduca le condizioni in cui compariva il guasto, finché la centralina non ha ripetuto il proprio controllo (monitor « pronto » o test eseguito). Codice assente: riparazione convalidata. Codice che ritorna: riprenda dal passaggio che segue quello della riparazione.
Per motorizzazione
Sono riportate solo le particolarità stabilite da una fonte pubblica. Molti di questi documenti, i più accessibili, riguardano veicoli del mercato nordamericano: verifichi che la versione europea del suo veicolo sia interessata prima di trarne una conclusione.
| Motorizzazione | Cosa sapere | Fonte |
|---|---|---|
| 1.6 BlueHDi 120 (DV6FC) | Secondo la documentazione didattica di un banco di formazione: una sola sonda NOx, a valle del catalizzatore deNOx, che misura i NOx e l’ammoniaca; catalizzatore deNOx e filtro antiparticolato in un unico blocco; iniezione di urea solo a partire da 175 °C dei gas di scarico. | exxotest.com (nuova scheda) |
Errori frequenti
Componente nuovo, stesso difetto: sostituire il catalizzatore o una sonda NOx senza aver misurato l’AdBlue, cercato le perdite né misurato la quantità dosata.
Montare una sonda NOx nuova senza l’inizializzazione prevista, invertirla con l’altra sonda o serrarla con coppia errata: secondo HELLA, l’allarme può persistere o la misura risultare falsata.
Condannare l’iniettore per depositi bianchi sull’ugello, senza aver misurato la quantità dosata né osservato il getto.
Confrontare le sonde a linea fredda o durante una rigenerazione del filtro antiparticolato: fuori dalla sua fascia di lavoro, il catalizzatore non riduce normalmente i NOx.
Dimenticare lo storico: riprogrammazione, scarico modificato o ricircolo dei gas neutralizzato cambiano i NOx prodotti dal motore o la loro misura.
Cancellare il codice senza avviare il test di efficienza né reimpostare gli adattamenti quando il costruttore lo richiede: l’allarme resta o ritorna.
Installare un emulatore o una riprogrammazione che sopprime l’SCR: eliminare, disattivare o mascherare il malfunzionamento di un dispositivo antinquinamento non ripara il guasto. Per la circolazione stradale devono essere rispettati gli obblighi di efficienza e le caratteristiche approvate del veicolo; alterazioni o modifiche non approvate possono comportare conseguenze ai sensi degli artt. 78 e 79 del Codice della strada, secondo il caso. Alla revisione, l’assenza o un difetto evidente di un dispositivo di controllo delle emissioni installato dal costruttore costituisce carenza grave sia per i motori ad accensione comandata sia per quelli ad accensione spontanea (Allegato I del D.M. 214/2017, voci 8.2.1.1 a) e 8.2.2.1 a), nel testo del D.M. 11 dicembre 2019). La voce relativa ai motori ad accensione comandata menziona anche il dispositivo modificato; la voce diesel ha un testo diverso. Questa differenza non autorizza a modificare il sistema diesel. Ripristinare la configurazione conforme prevista dal costruttore.
Codici associati
È un automobilista?
Il motore in genere funziona normalmente, ma un messaggio che scompare per un momento non prova la riparazione. Prosegua soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono e senza segnali di pericolo. Se compare un conto alla rovescia prima dell’impossibilità di avviamento, lo annoti e faccia controllare il veicolo prima della scadenza. In caso di funzionamento irregolare o di messaggi che impongono l’arresto, si fermi appena possibile in sicurezza e richieda assistenza. Effettui il rabbocco solo con AdBlue nuovo, conforme alla norma ISO 22241, mai con acqua. Segnali all’officina ogni rabbocco recente, ogni intervento sullo scarico e ogni riprogrammazione del motore.
Mostri questa scheda alla sua officina. Indica l’ordine dei controlli e gli errori da evitare su P20EE.
Revisione in Italia
Per i motori ad accensione spontanea, il controllo delle emissioni è disciplinato dalle voci 8.2.2.1 e 8.2.2.2 dell’Allegato I del D.M. 214/2017, nel testo aggiornato dal D.M. 11 dicembre 2019. Queste voci non contengono un criterio OBD identico alla voce 8.2.1.2 d) dei motori ad accensione comandata; ciò non esclude il diesel dalle verifiche MIL/OBD previste per il veicolo. Per i veicoli soggetti alla procedura Scantool OBD — categorie M1, M2 e N1, comprese M1G e N1G, entro l’ambito di massa fino a 3,5 t e con prima immatricolazione dal 1° settembre 2009 compreso — si applicano le verifiche della spia MIL e la lettura OBD previste dalla procedura, con esclusione dei veicoli interamente elettrici (circolari MIT 33287/2023 e 37795/2023). Il solo codice guasto non consente di prevedere l’esito. Una prova OBD incompleta non equivale a un esito favorevole (circolare MIT 31250/2026).
Per i professionisti
Questo codice le resiste?
Questa scheda fornisce il metodo. Sul suo caso, DIAGIA colloca P20EE nel contesto del veicolo e di quanto è già stato fatto, ordina le ipotesi e indica il controllo che permette di decidere. Lei misura, DIAGIA riordina.
Funziona con il suo strumento di diagnosi (in francese)Come funziona (in francese)
Cosa le chiederebbe DIAGIA dopo
- Che cosa leggono le sonde NOx a motore caldo, a monte e a valle se ve ne sono due, e a quale temperatura del catalizzatore?
- Quale concentrazione indica il rifrattometro su un campione prelevato dal serbatoio?
- È stata misurata la quantità dosata dall’iniettore, e qual è l’aspetto del getto?
- Il veicolo percorre soprattutto tragitti brevi, ed è già stata sostituita una sonda NOx?
Domande frequenti su P20EE
Si può guidare con P20EE?
Il motore in genere funziona normalmente, ma il solo codice non autorizza a rimandare il controllo. Prosegua soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono e senza segnali di pericolo. Secondo il veicolo, possono seguire un messaggio antinquinamento e poi un conto alla rovescia prima dell’impossibilità di avviamento: faccia controllare il veicolo prima della scadenza. In caso di funzionamento irregolare o di messaggi che impongono l’arresto, si fermi appena possibile in sicurezza e richieda assistenza. L’esito della revisione dipende dai controlli applicabili al veicolo e dai difetti riscontrati. Il solo codice guasto non determina l’esito né la sicurezza di circolazione. Per i criteri applicabili al motore e ai controlli MIL/OBD, consulta la sezione «Revisione in Italia» di questa scheda.
Occorre sostituire il catalizzatore SCR con P20EE?
Il codice non basta a giustificarlo: rileva un rendimento insufficiente senza indicarne la causa. Qualità dell’AdBlue, tenuta, dosaggio, temperature e sonde si controllano prima di concludere per il catalizzatore. Prima di sostituire un componente, verificare se per questo veicolo esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore.
L’AdBlue può provocare P20EE?
Sì. Un prodotto diluito o invecchiato apporta meno ammoniaca del previsto per la stessa quantità iniettata: una parte dei NOx non viene più convertita e il rendimento cala. Lo si verifica al rifrattometro, su un campione prelevato dal serbatoio.
Una sonda NOx difettosa può dare P20EE?
Sì. HELLA spiega che una sonda invecchiata mantiene alimentazione e comunicazione corrette, ma fornisce valori non plausibili che solo il monitoraggio del rendimento rivela. Una sonda nuova richiede spesso un’inizializzazione, senza la quale l’allarme può persistere.
P20EE o P2BAD: quale differenza?
P20EE valuta il rendimento del catalizzatore SCR. P2BAD rileva un eccesso di NOx allo scarico senza indicarne la causa, che sia nel motore, nel dosaggio, nella misura o nel catalizzatore.
Fonti
SAE InternationalSAE J2012, Diagnostic Trouble Code Definitions (révision J2012_202509) (nuova scheda)
Norma che definisce i codici guasto normalizzati che i sistemi OBD devono segnalare; pagina ufficiale di presentazione della versione di settembre 2025, testo integrale a pagamento (dizione di P20EE: vedi gli elenchi Autel e Snap-on).
Consultata il
Autel (lecteur de codes AutoLink AL301)OBDII Generic DTC Definitions (nuova scheda)
Primo elenco di definizioni: P20EE «SCR NOx Catalyst Efficiency Below Threshold Bank 1», P20EF (pre-catalizzatore) e P2BAD (pagina stampata 74 per P20EE).
Consultata il
Snap-onDiagnostic Trouble Codes (DTC) List (nuova scheda)
Secondo elenco di definizioni: P20EE «SCR NOx Catalyst Efficiency Below Threshold Bank 1 Catalyst 1», P20EF, P2201 e P2BAD.
Consultata il
California Air Resources Board (texte publié par Cornell LII)Title 13 CCR § 1968.2, exigences OBD II (texte en vigueur) (nuova scheda)
Regola californiana citata come riferimento tecnico (vale nel suo territorio per i veicoli interessati; non è una norma di circolazione italiana). Monitoraggio del catalizzatore che converte i NOx (sezione f.2): capacità di conversione, guasto quando cala al punto da far superare una soglia di emissioni.
Consultata il
HELLA Tech WorldNOx sensor: Setup, troubleshooting and repair instructions (nuova scheda)
Con due sonde, la sonda a valle monitora l’effetto del catalizzatore; valori NOx prima e dopo il catalizzatore e temperatura leggibili allo strumento di diagnosi; sonda invecchiata con valori non plausibili nonostante alimentazione e comunicazione corrette; testa della sonda sporcata dai tragitti brevi o da un elevato consumo di olio; inizializzazione di una sonda nuova; coppia di serraggio, perdita e misura falsata; posizioni a monte e a valle da non invertire.
Consultata il
DieselNetUrea Dosing and Injection Systems (nuova scheda)
Anteprima pubblica: limite inferiore di dosaggio usuale tra 200 e 250 °C, depositi a bassa temperatura, ammoniaca insufficiente e NOx non convertiti, eccesso e perdita di ammoniaca, conversione scarsa quando l’ammoniaca si distribuisce male.
Consultata il
DieselNetNOx Sensors (nuova scheda)
Anteprima pubblica: sonda NOx collocata dopo il catalizzatore SCR per l’OBD, sensibile sia ai NOx sia all’ammoniaca.
Consultata il
BoschDenoxtronic: diagnosis and replacement made easy (nuova scheda)
Prove di officina con kit di prova e strumento di diagnosi, secondo le prescrizioni del costruttore: pressione, quantità dosata, qualità dell’AdBlue (composizione e contaminazione), forma del getto (pagine 9 e 13 del documento).
Consultata il
Exxotest (Annecy Électronique)Guide de l’utilisateur MT-MOTEUR-ADBLUE : maquette pédagogique moteur diesel HDi (DV6FC) (nuova scheda)
Sistema deNOx del 1.6 BlueHDi: complesso catalizzatore deNOx e filtro antiparticolato monoblocco (p. 6), reazione ottimale tra 250 e 450 °C e AdBlue al 32,5 % di urea (p. 7), sonda NOx unica a valle che misura NOx e ammoniaca, divieto di avviamento se il sistema non funziona più (p. 12), iniezione a partire da 175 °C (p. 13).
Consultata il
Soluzione di urea ad alta purezza al 32,5 %, conforme alla norma ISO 22241.
Consultata il
UTAC-OTC (contrôle technique)Instruction technique IT VL F8, fonction « Nuisances » (indice I) (nuova scheda)
Riferimento al controllo tecnico francese riportato come fonte d’origine; non determina la classificazione o l’esito della revisione italiana.
Consultata il
LégifranceCode de la route, article L318-3 (nuova scheda)
Riferimento al Code de la route francese riportato come fonte d’origine; non costituisce il fondamento delle regole o delle sanzioni italiane.
Consultata il
Scheda verificata dal team tecnico DIAGIA il 12 ottobre 2026; versione italiana verificata il 26 ottobre 2026. Redazione tecnica DIAGIA a partire dalle fonti citate. Aggiornata il . I valori, le procedure e le precauzioni del costruttore del veicolo prevalgono su questa scheda.
I marchi e i modelli citati appartengono ai rispettivi titolari e servono unicamente a identificare i veicoli, i componenti e i documenti interessati; DIAGIA non è affiliata ad alcun costruttore.