Scheda codice guasto · Filtro antiparticolato (FAP)
Codice guasto P246C: filtro antiparticolato intasato, potenza limitata
Risposta immediata
P246C significa che la centralina ritiene il filtro antiparticolato troppo intasato e limita essa stessa la potenza. Il solo codice non autorizza a proseguire: si rechi soltanto fino all’officina più vicina, a velocità moderata, senza insistere e senza cercare di pulire il filtro guidando più forte, se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono e non sono presenti segnali di pericolo. Spia lampeggiante, altre spie, messaggio del filtro, allarme di temperatura, nuova caduta di potenza, fumo o odore di bruciato: si fermi appena possibile in sicurezza, lontano da qualsiasi materiale infiammabile, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza prima di ripartire. Primo controllo: codici, carico di particolato stimato e pressione differenziale, poi i tubi del sensore, prima di credere all’intasamento. Una rigenerazione forzata viene solo dopo aver trovato la causa, entro il limite di carico del costruttore.
Cosa controlla la centralina
Il filtro trattiene il particolato in canali a pareti porose: più si carica, più la contropressione aumenta nello scarico (HELLA). La centralina segue questo carico tramite la pressione differenziale tra l’ingresso e l’uscita del filtro, con le temperature di scarico e la portata d’aria. Snap-on ricorda che una contropressione eccessiva aumenta i consumi, riduce la potenza e può danneggiare il motore.
P246C segnala una restrizione del filtro abbastanza forte perché la centralina limiti la potenza. Snap-on annovera questa riduzione di potenza tra le reazioni possibili della centralina quando un elemento del post-trattamento esce dalle specifiche. Soglie e condizioni sono proprie di ogni costruttore. Codici vicini: P2463 accumulo di particolato, P242F accumulo di ceneri, P244B scarto di pressione troppo alto.
- Prima di credere all’intasamento, verificare la misura: un tubo ostruito o fessurato falsa la pressione differenziale (Delphi).
- Pico misura la contropressione alla presa a monte durante una decisa salita di giri, da confrontare con i dati del costruttore; nel suo esempio, 230 mbar per un filtro intasato contro 70 mbar per un filtro sano.
- Un brevetto di Mack Trucks ricorda che un particolato troppo abbondante può bruciare senza controllo e fessurare o fondere il filtro: oltre il limite di carico del costruttore, nessuna rigenerazione con lo strumento di diagnosi.
- Delphi precisa che un filtro completamente ostruito non si recupera con la rigenerazione: si pulisce presso uno specialista o si sostituisce.
Sintomi possibili
- Potenza limitata, messaggio di potenza motore ridotta secondo il veicolo
- Spia motore accesa, spesso dopo una spia o un messaggio del filtro ignorato
- Consumi in aumento e avviamenti più difficili
- Fumo nero all’accelerazione quando il motore produce troppo particolato
- Codici associati: P2463, P244B, sensore di pressione o di temperatura
Cause possibili, nell’ordine in cui controllarle
Ordine di controllo consigliato, non una frequenza. Dal controllo più rapido e meno costoso a quello più impegnativo. Per ogni causa: cosa la sostiene, come verificarla e cosa la esclude.
| Ordine | Causa possibile | Controllo ed esito atteso | La esclude se… |
|---|---|---|---|
| Controllo n. 01 | Storico del filtro e altri codiciIndizioMessaggi del filtro ignorati, tragitti brevi, P2463 o P246B memorizzati, codici di portata d’aria o di sovralimentazione. | Leggere tutti i codici e i relativi freeze frame, il carico di particolato e di ceneri stimato, la data dell’ultima rigenerazione riuscita e il chilometraggio del filtro.AttesoP246C da solo, rigenerazioni regolari fino a poco tempo prima, carico stimato coerente con l’uso. | Nessun altro codice, storico di rigenerazioni regolare. |
| Controllo n. 02 | Misura di pressione falsataIndizioPressione non nulla a motore spento, tubo indurito, fuso o scollegato, particolato a un raccordo. | Motore freddo e spento: controllare tubi, fascette e libero passaggio fino allo scarico (Delphi). Quadro acceso: la pressione letta deve essere quasi nulla; riferimenti Snap-on al minimo, 2–10 mbar su un filtro sano.AttesoTubi sani e liberi, pressione nulla a motore spento, coerente al minimo. | Tubi liberi e pressione plausibile sia a motore spento sia al minimo. |
| Controllo n. 03 | Sonde di temperatura di scaricoIndizioRigenerazioni che partono e poi si interrompono, scarto tra sonde, codice di temperatura memorizzato. | Dopo una notte di sosta, quadro acceso: leggere tutte le sonde con lo strumento di diagnosi, che devono concordare tra loro e con l’aria ambiente. Pico cita questo sensore tra i guasti da riparare prima di una rigenerazione.AttesoSonde concordanti tra loro e vicine all’aria ambiente, a motore freddo. | Nessuno scarto tra sonde dopo una notte di sosta, nessun codice associato. |
| Controllo n. 04 | Aria aspirata: filtro, debimetro, perditaIndizioFumo nero, codice di portata d’aria o di sovralimentazione, filtro aria intasato, sibilo sotto carico. | Controllare il filtro aria e la portata misurata al minimo e sotto carico; su strada registrare i dati o affidarne la lettura a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente. Poi, a motore spento e nelle condizioni termiche previste, verificare la tenuta del solo circuito di sovralimentazione con il metodo previsto per quel circuito: raccordi predisposti secondo il costruttore, apparecchiatura e fluido adatti, pressione ammessa dal veicolo. Non collegare direttamente l’aria compressa d’officina e non usare ossigeno.AttesoFiltro aria pulito, portata plausibile, circuito di sovralimentazione a tenuta. | Portata plausibile sotto carico e circuito aria a tenuta. |
| Controllo n. 05 | EGR, iniezione, preriscaldamento o compressioneIndizioAvviamento difficile, fumo nero, correzioni degli iniettori disperse, codici di EGR o di candelette. | Test attuatori della valvola EGR secondo la procedura prevista, senza forzare e con mani lontane dal meccanismo durante il movimento; correzioni degli iniettori con lo strumento di diagnosi, candelette, poi compressione se il dubbio persiste. Predisporre i collegamenti a motore spento e tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde. Pico chiede di riparare questi guasti prima di qualsiasi rigenerazione.AttesoValvola EGR che risponde, correzioni regolari, candelette senza guasti, compressioni omogenee. | EGR, iniettori e candelette senza guasti misurati. |
| Controllo n. 06 | Olio che sale di livello o che bruciaIndizioLivello sopra il massimo, rabbocchi frequenti, fumo blu, ingresso del filtro oliato. | Motore spento su terreno pianeggiante: livello all’astina e consumo tra due cambi olio. Delphi segnala che con un filtro intasato il carburante di rigenerazione mal bruciato può lavare il velo d’olio; livello troppo alto: cambio olio per primo (BM Catalysts).AttesoLivello tra minimo e massimo, consumo trascurabile, olio conforme alla specifica prescritta. | Livello stabile e nessun consumo misurabile tra due cambi olio. |
| Controllo n. 07 | Filtro realmente intasato o danneggiatoIndizioMisura corretta e cause trattate, ma contropressione elevata; chilometraggio elevato o particolato all’uscita. | Motore freddo e spento: collegare un sensore di pressione al tubo a monte secondo la procedura prevista. Poi, veicolo immobilizzato e in condizioni sicure, decisa salita di giri leggendo il picco, senza toccare nulla, misura breve (Pico); tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde. Se la prova avviene su strada, registrare i dati o affidarne la lettura a un secondo operatore: il conducente non deve leggere lo strumento durante la guida.AttesoPicco di contropressione sotto il valore del costruttore. | Picco di contropressione conforme durante una decisa salita di giri. |
Albero di controllo
Segua i passaggi nell’ordine: ogni controllo porta al passaggio successivo o a una riparazione.
Passaggio 1: Rilevare codici, freeze frame, carico di particolato e di ceneri, ultima rigenerazione e chilometraggio del filtro.
Se conforme P246C da solo: controllare la misura di pressione.
Se non conforme Codici di sensore, aria, sovralimentazione, EGR o preriscaldamento: trattarli per primi; P242F: trattare le ceneri.
Passaggio 2: Motore freddo e spento: tubi e raccordi del sensore; poi pressione letta a quadro acceso e al minimo.
Se conforme Misura plausibile: cercare ciò che produce il particolato.
Se non conforme Riparare la misura, cancellare, poi rileggere carico e pressione.
Passaggio 3: Sonde di temperatura a freddo, aria aspirata e sovralimentazione, EGR, iniezione, preriscaldamento, livello e consumo d’olio.
Se conforme Motore sano: misurare la contropressione reale.
Se non conforme Riparare la causa prima di qualsiasi rigenerazione; olio troppo alto: cambio olio per primo.
Passaggio 4: Sensore collegato a freddo al tubo a monte: contropressione letta durante una decisa salita di giri, misura breve, in condizioni sicure e con mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde; su strada, registrare i dati o affidarne la lettura a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente.
Se conforme Contropressione conforme: rivedere temperature e stima del carico, poi riprodurre le condizioni dei freeze frame soltanto se consentito dal costruttore e in condizioni sicure, registrando i dati o affidandone la lettura a un secondo operatore; il conducente non deve leggere lo strumento durante la guida.
Se non conforme Contropressione troppo alta: confrontare il carico stimato con il limite di rigenerazione del costruttore.
Passaggio 5: Carico confrontato con il limite fissato dal costruttore per una rigenerazione con lo strumento di diagnosi.
Se conforme Solo se carico e tutte le precondizioni rientrano nella procedura: rigenerazione con lo strumento di diagnosi secondo la procedura del costruttore, veicolo all’aperto, uscita libera, lontano da qualsiasi materiale infiammabile e con nessuna persona esposta ai gas o al calore dello scarico. Non tentare di superare blocchi o limiti della procedura; interrompere secondo le istruzioni in caso di anomalia.
Se non conforme Oltre, o filtro ostruito: nessuna rigenerazione. Prima di sostituire un componente, verificare se esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore per questo veicolo. Se non c’è, o se il codice ritorna dopo la sua applicazione: pulizia presso uno specialista attrezzato o sostituzione del filtro, secondo la procedura del costruttore.
Passaggio 6: Dopo rigenerazione o intervento: carico stimato, contropressione, codici, poi intervallo fino alla rigenerazione successiva.
Se conforme Carico basso, potenza tornata, rigenerazioni distanziate: spiegare l’uso al conducente.
Se non conforme Carico che non scende o filtro che si ricarica in fretta: riprendere il passo 3.
Dopo ogni riparazione Cancelli i codici, poi riproduca le condizioni in cui compariva il guasto, finché la centralina non ha ripetuto il proprio controllo (monitor « pronto » o test eseguito). Codice assente: riparazione convalidata. Codice che ritorna: riprenda dal passaggio che segue quello della riparazione.
Errori frequenti
Componente nuovo, stesso guasto: montare un filtro nuovo senza correggere la perdita d’aria, l’iniezione, l’olio o l’uso che ha intasato il vecchio.
Credere all’intasamento sulla sola stima del carico: un tubo ostruito o fessurato falsa la pressione (Delphi), mentre la contropressione misurata al tubo a monte chiarisce (Pico).
Insistere su strada o incatenare rigenerazioni su un filtro molto carico: il brevetto di Mack Trucks descrive una combustione incontrollata che fessura o fonde il filtro.
Azzerare la carica di fuliggine per ritrovare la potenza: Snap-on lo esclude finché il filtro non è pulito o sostituito e le pressioni non rientrano nei limiti del costruttore.
Lasciare lo strumento di misura collegato al tubo a monte: Pico riserva questa misura a un'osservazione breve, poiché i gas caldi possono danneggiare il sensore.
Eliminare il filtro o svuotarlo del suo contenuto: eliminare, disattivare o mascherare il malfunzionamento di un dispositivo antinquinamento non ripara il guasto. Per la circolazione stradale devono essere rispettati gli obblighi di efficienza e le caratteristiche approvate del veicolo; alterazioni o modifiche non approvate possono comportare conseguenze ai sensi degli artt. 78 e 79 del Codice della strada, secondo il caso. Alla revisione, l’assenza o un difetto evidente di un dispositivo di controllo delle emissioni installato dal costruttore costituisce carenza grave sia per i motori ad accensione comandata sia per quelli ad accensione spontanea (Allegato I del D.M. 214/2017, voci 8.2.1.1 a) e 8.2.2.1 a), nel testo del D.M. 11 dicembre 2019). La voce relativa ai motori ad accensione comandata menziona anche il dispositivo modificato; la voce diesel ha un testo diverso. Questa differenza non autorizza a modificare il sistema diesel. Ripristinare la configurazione conforme prevista dal costruttore.
Codici associati
È un automobilista?
La centralina limita la potenza: raggiunga l’officina più vicina a velocità moderata, senza insistere e senza cercare di pulire il filtro guidando più forte, soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono e non sono presenti segnali di pericolo; se il tragitto è lungo, faccia trainare con carro attrezzi. Se la spia lampeggia, se si accendono altre spie, se compare un messaggio del filtro antiparticolato, in caso di allarme di temperatura, di nuova caduta di potenza, di fumo o di odore di bruciato, si fermi appena possibile in sicurezza, lontano da qualsiasi materiale infiammabile, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza. Segnali i suoi tragitti abituali.
Mostri questa scheda alla sua officina. Indica l’ordine dei controlli e gli errori da evitare su P246C.
Per i professionisti
Questo codice le resiste?
Questa scheda fornisce il metodo. Sul suo caso, DIAGIA colloca P246C nel contesto del veicolo e di quanto è già stato fatto, ordina le ipotesi e indica il controllo che permette di decidere. Lei misura, DIAGIA riordina.
Funziona con il suo strumento di diagnosi (in francese)Come funziona (in francese)
Cosa le chiederebbe DIAGIA dopo
- Quale carica di fuliggine stima la centralina e a quando risale l'ultima rigenerazione riuscita?
- Quale pressione differenziale mostra lo strumento di diagnosi a motore spento e poi al minimo?
- Quale contropressione si misura al tubo a monte durante una franca salita di regime?
- Il motore fuma nero, consuma olio, oppure sono presenti codici di aria, EGR o iniezione?
Domande frequenti su P246C
Si può guidare con P246C?
Il solo codice non autorizza a proseguire. Si limiti a un breve tragitto fino all’officina più vicina, a velocità moderata, senza insistere e senza cercare di pulire il filtro guidando più forte, soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono e non sono presenti segnali di pericolo. Spia lampeggiante, altre spie che si accendono, messaggio del filtro antiparticolato, allarme di temperatura, nuova caduta di potenza, fumo o odore di bruciato: si fermi appena possibile in sicurezza, lontano da qualsiasi materiale infiammabile, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza prima di ripartire.
P246C o P2463: quale differenza?
P2463 segnala un accumulo di fuliggine oltre il limite della centralina. P246C segnala una restrizione del filtro abbastanza forte perché la centralina limiti la potenza. In entrambi i casi si verifica la misura, poi ciò che produce la fuliggine, prima di qualsiasi rigenerazione.
Basta una rigenerazione forzata?
Solo se la causa è stata individuata e la carica resta sotto il limite fissato dal costruttore per una rigenerazione con lo strumento di diagnosi. Si esegue con il veicolo all'aperto, lontano da qualsiasi materiale infiammabile: i gas raggiungono allora 600-650 °C secondo HELLA. Un filtro completamente ostruito si pulisce o si sostituisce (Delphi).
Occorre cambiare il filtro?
Non prima di aver verificato la misura di pressione, la contropressione reale e ciò che produce la fuliggine. Un filtro nuovo montato su un motore che produce troppa fuliggine si intasa a sua volta. Prima di sostituire un componente, verifichi se esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore per questo veicolo.
Fonti
SAE InternationalSAE J2012, Diagnostic Trouble Code Definitions (révision J2012_202509) (nuova scheda)
Norma che definisce i codici guasto OBD standardizzati, compresi i codici generici P2xxx come P246C; pagina ufficiale della versione di settembre 2025, testo integrale a pagamento (dizione: vedere gli elenchi Autel e Snap-on).
Consultata il
Autel (lecteur de codes AutoLink AL301)OBDII Generic DTC Definitions (nuova scheda)
Pagina stampata 83: dizione di P246C (restrizione del filtro antiparticolato, potenza limitata imposta); pagine stampate 81 e 82: P242F (ceneri), P244B (scostamento di pressione troppo alto) e P2463 (fuliggine).
Consultata il
Snap-onDiagnostic Trouble Codes (DTC) List (nuova scheda)
Dizione di P246C (restrizione del filtro antiparticolato, potenza limitata imposta, bancata 1).
Consultata il
HELLA Tech WorldExhaust gas aftertreatment: design, function and diagnostics (nuova scheda)
Canali a pareti porose, contropressione che sale con la fuliggine; carica calcolata a partire dalla pressione differenziale, dalle temperature e dalla portata d'aria; rigenerazione attiva a 600-650 °C.
Consultata il
Contropressione eccessiva: consumo in aumento, potenza ridotta, rischio per il motore e riduzione di potenza da parte della centralina tra le sue reazioni quando un elemento esce dalle specifiche; pressione differenziale approssimativa di 2-10 mbar al minimo, da confrontare con i valori del costruttore; azzeramento della fuliggine solo dopo pulizia o sostituzione, con componenti sani e pressioni entro i limiti.
Consultata il
Pico TechnologyDPF back pressure (nuova scheda)
Contropressione misurata sul tubo a monte durante una franca salita di regime, confrontata con i dati del costruttore; esempio di 230 mbar (filtro intasato) contro 70 mbar (filtro sano); guasti del motore da riparare prima di una rigenerazione, per esempio sensore di temperatura dei gas di scarico o candelette; misura breve soltanto.
Consultata il
Delphi TechnologiesMaking sense of your sensors: DPF differential pressure sensor (nuova scheda)
Tubi del sensore fessurati, fusi o ostruiti dalla fuliggine, che falsano la misura; filtro completamente ostruito che la rigenerazione non recupera, da pulire da un professionista o da sostituire; filtro difettoso: carburante di rigenerazione bruciato male che dilava il velo d'olio del motore.
Consultata il
Mack Trucks, aujourd’hui Volvo Truck Corporation (brevet)Method and arrangement for maintaining a diesel particulate filter in a diesel engine exhaust system (US 8 464 521 B2) (nuova scheda)
Una fuliggine accumulata in eccesso può bruciare in modo incontrollato e fessurare o fondere il filtro.
Consultata il
BM Catalysts, fabricant de filtres à particulesDiesel Particulate Filter Information & Fitting Advice (nuova scheda)
Pagina stampata 6: livello dell'olio troppo alto, possibile segno di carburante proveniente da rigenerazioni interrotte, cambio olio necessario.
Consultata il
UTAC-OTC (contrôle technique)Instruction technique IT VL F8, fonction « Nuisances » (indice I) (nuova scheda)
Riferimento al controllo tecnico francese riportato come fonte d’origine; non determina la classificazione o l’esito della revisione italiana.
Consultata il
LégifranceCode de la route, article L318-3 (nuova scheda)
Riferimento al Code de la route francese riportato come fonte d’origine; non costituisce il fondamento delle regole o delle sanzioni italiane.
Consultata il
Scheda verificata dal team tecnico DIAGIA il 22 ottobre 2026; versione italiana verificata il 26 ottobre 2026. Redazione tecnica DIAGIA a partire dalle fonti citate. Aggiornata il . I valori, le procedure e le precauzioni del costruttore del veicolo prevalgono su questa scheda.
I marchi e i modelli citati appartengono ai rispettivi titolari e servono unicamente a identificare i veicoli, i componenti e i documenti interessati; DIAGIA non è affiliata ad alcun costruttore.