Scheda codice guasto · Filtro antiparticolato (FAP)
Codice guasto P242B: sonda di scarico n. 3 non plausibile
Risposta immediata
P242B significa che la terza sonda di temperatura dei gas di scarico della bancata 1 invia un segnale elettricamente accettabile, ma una temperatura che la centralina ritiene fuori dall’intervallo atteso o incoerente con il resto. Il solo codice non autorizza a proseguire: lo faccia soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, senza segnali di pericolo e limitandosi a un breve tragitto verso l’officina. Spia lampeggiante, altre spie che si accendono, messaggio del filtro antiparticolato, netta perdita di potenza, fumo o odore di bruciato: si fermi appena possibile in sicurezza, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza. Primo controllo: verificare quale sonda porta il n. 3, poi, a motore spento e quadro acceso senza avviare, dopo una notte di sosta, confrontare tutte le temperature.
Cosa controlla la centralina
Con P242B la centralina non contesta nulla al cablaggio della terza sonda di temperatura dei gas di scarico della bancata 1: la tensione resta tra i suoi limiti basso e alto, sorvegliati da P242C e P242D. È la temperatura tradotta che non corrisponde a quanto atteso, tenuto conto del funzionamento del motore e degli altri sensori. La normativa OBD californiana, presa come riferimento, chiama questo un controllo di plausibilità: verificare che un segnale compreso nel suo intervallo normale sia corretto, confrontandolo con tutte le altre informazioni disponibili, con codici separati da quelli del circuito.
Ciò che si attende dalla sonda n. 3 dipende dalla sua posizione. Nell’esempio a quattro sonde di HELLA si trova subito prima del filtro antiparticolato e sorveglia la rigenerazione, condotta verso 600-650 °C senza superare 700 °C; nella linea a tre sonde di Delphi è dopo il filtro. HELLA aggiunge che le temperature prima e dopo il filtro entrano, insieme alla pressione differenziale e alla portata d’aria, nel calcolo del particolato accumulato. Per una sonda che regola la temperatura di ingresso di un catalizzatore SCR, la normativa californiana richiede di rilevare un guasto che impedisca, ritardi o interrompa questa regolazione.
- Dopo un lungo fermo, linea e sensori dell’aria sono alla temperatura dell’ambiente: è il momento in cui una sonda n. 3 sfasata si nota senza smontaggi.
- La centralina valuta la n. 3 in base ad altre misure: un riferimento errato, anche senza codice, a volte indica una sonda sana.
- Delphi segnala che una sonda PTC può inviare un valore errato senza generare codici.
Sintomi possibili
- Spia motore accesa, il più delle volte senza cambiamento di comportamento
- Sonda n. 3 che, a motore freddo, mostra un valore diverso dalle altre temperature
- Rigenerazioni più frequenti, abbreviate o che non giungono a termine
- Spia o messaggio del filtro antiparticolato, secondo il veicolo
- Codice comparso dopo la sostituzione di una sonda, del filtro o del catalizzatore
Cause possibili, nell’ordine in cui controllarle
Ordine di controllo consigliato, non una frequenza. Dal controllo più rapido e meno costoso a quello più impegnativo. Per ogni causa: cosa la sostiene, come verificarla e cosa la esclude.
| Ordine | Causa possibile | Controllo ed esito atteso | La esclude se… |
|---|---|---|---|
| Controllo n. 01 | Sonda n. 3 confusa con una vicinaIndizioIntervento recente sul filtro o sul catalizzatore; due valori che allo strumento di diagnosi sembrano scambiati. | Linea fredda, quadro spento: scollegare il solo connettore che lo schema attribuisce alla n. 3. Poi, senza avviare il motore, accendere il quadro: solo il valore «sonda 3» deve andare a fondo scala. Ricollegare e cancellare il codice di circuito così creato.AttesoIl valore che cambia è quello della n. 3 e nessun altro si muove. | Scollegamento isolato che conferma la corrispondenza tra sonda e valore. |
| Controllo n. 02 | Riferimento di confronto erratoIndizioCodici di altre sonde (P0544-P0546, P2031-P2033, P246E) o di un sensore di temperatura dell’aria. | Trattare prima questi codici. Poi, veicolo fermo da una notte, quadro acceso senza avviare: annotare insieme i valori delle sonde di scarico e dei sensori di temperatura dell’aria (aspirazione, esterna).AttesoValori raggruppati intorno alla temperatura ambiente, tranne quello difettoso. | Riferimenti concordanti tra loro: solo la n. 3 si discosta. |
| Controllo n. 03 | Resistenza aggiunta dal connettore o dal cavoIndizioConnettore sottoscocca esposto ad acqua e sale (HELLA); a freddo, n. 3 più calda delle vicine su una PTC, più fredda su una NTC. | Quadro spento, linea fredda: arrestare il motore, spegnere il quadro e disalimentare il circuito secondo la procedura del costruttore. Misurare la resistenza della sonda ai suoi terminali; poi, con il connettore della centralina scollegato e il circuito isolato secondo la procedura, misurare dal lato cablaggio e confrontare. Queste misure di resistenza si eseguono soltanto a circuito disalimentato e isolato, separate da qualsiasi misura di tensione o di corrente. Contatti ossidati: sostituirli secondo il metodo del costruttore; pulizia solo se il costruttore la autorizza.AttesoScostamento trascurabile tra la misura alla sonda e quella presa alla centralina. | Due misure identiche: il cablaggio non aggiunge nulla. |
| Controllo n. 04 | Ricambio previsto per un’altra posizioneIndizioSonda sostituita di recente, scelta senza controllare la posizione che occupa sulla linea. | Confrontare il codice ricambio montato con il catalogo del costruttore per la posizione n. 3. Poi, a motore fermo, quadro spento e circuito disalimentato secondo la procedura del costruttore, sonda scollegata: misurare la sua resistenza a temperatura ambiente e confrontarla con quella della sonda originale o con il valore del costruttore.AttesoCodice ricambio previsto per la n. 3, resistenza dello stesso ordine dell’originale. | Codice ricambio originale, o equivalente per la posizione n. 3. |
| Controllo n. 05 | Sonda sfasata dal caloreIndizioScostamento costante a motore freddo, veicolo che rigenera spesso; Delphi cita temperature superiori a 900 °C in alcuni casi. | A motore fermo, quadro spento e circuito disalimentato secondo la procedura del costruttore, sonda scollegata e a temperatura ambiente stabilizzata: confrontare la sua resistenza con il riferimento NTK del suo tipo (PTC: circa 220 Ω a 20 °C; fa fede la documentazione del veicolo) o con una sonda nuova identica. Smontata a motore freddo, ispezionare la punta: Delphi cita anche olio o antigelo tra le contaminazioni che fanno derivare una sonda.AttesoResistenza entro la tolleranza della documentazione, punta senza depositi né deformazioni. | Resistenza a freddo in linea con il riferimento e punta integra. |
| Controllo n. 06 | Riscaldamento della linea diverso dall’attesoIndizioSonde coerenti a freddo, scostamento solo in marcia o in rigenerazione; codice di catalizzatore o di rigenerazione associato. | Registrare tutte le sonde durante una rigenerazione in marcia, strumento fissato, un assistente che legge lo schermo; il conducente non legge lo strumento durante la guida. Una rigenerazione forzata si esegue solo secondo la procedura del costruttore, veicolo all’aperto, lontano da qualsiasi materiale infiammabile.AttesoLa n. 3 sale insieme alle vicine; posta dopo un catalizzatore, si scalda più della sonda che lo precede. | Riscaldamento coerente tra le sonde: tornare alla sonda. |
Albero di controllo
Segua i passaggi nell’ordine: ogni controllo porta al passaggio successivo o a una riparazione.
Passaggio 1: Rilevare i codici e i freeze frame; annotare se il codice è comparso subito dopo un avviamento a freddo o in marcia.
Se conforme P242B da solo: individuare la sonda n. 3.
Se non conforme Codici di altre sonde, di un sensore di temperatura dell’aria o di circuito (P242C, P242D): trattarli prima.
Passaggio 2: Individuazione tramite lo scollegamento di un solo connettore, linea fredda e quadro spento; poi, senza avviare il motore, quadro acceso per la lettura. Ricollegare e cancellare il codice di circuito così creato.
Se conforme Sonda identificata: ricollegare, cancellare, confrontare le temperature dopo una notte di sosta.
Se non conforme Connettori incrociati: rimettere ciascuno al suo posto, cancellare, controllare al successivo avviamento a freddo.
Passaggio 3: Dopo una notte di sosta, quadro acceso senza avviare: tutte le temperature rilevate contemporaneamente.
Se conforme Tutte concordano: registrare le sonde durante una rigenerazione (ultimo passo).
Se non conforme Solo la n. 3 si discosta: misurare il suo cablaggio. Più valori si discostano: cercare il riferimento errato.
Passaggio 4: A motore fermo, quadro spento e circuito disalimentato secondo la procedura del costruttore: resistenza della sonda ai suoi terminali, poi dal lato cablaggio con il connettore della centralina scollegato e il circuito isolato.
Se conforme Cablaggio neutro: verificare il codice ricambio e il valore della sonda.
Se non conforme Resistenza aggiunta: sostituire i contatti ossidati o riparare il filo, poi ripetere la rilevazione a freddo.
Passaggio 5: Codice ricambio montato e resistenza a temperatura ambiente, misurata a motore fermo, quadro spento e circuito disalimentato secondo la procedura del costruttore, rispetto al riferimento del suo tipo o a una sonda identica.
Se conforme Sonda conforme: registrare le sonde durante una rigenerazione.
Se non conforme Sostituire con il codice ricambio della posizione n. 3, alla coppia del costruttore, poi validare al successivo avviamento a freddo.
Passaggio 6: Rigenerazione in marcia, registrata, strumento fissato e un assistente che legge lo schermo; il conducente non legge lo strumento durante la guida. Forzata solo secondo la procedura del costruttore, veicolo all’aperto, lontano da qualsiasi materiale infiammabile.
Se conforme La n. 3 segue le vicine: difetto non riprodotto, riprendere le condizioni dei freeze frame (avviamento a freddo, rigenerazione). Prima di sostituire un componente, verificare se esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore per questo veicolo.
Se non conforme Scostamento solo durante la rigenerazione, sonda sana: cercare perché la linea non si scalda come atteso (catalizzatore, post-iniezione).
Dopo ogni riparazione Cancelli i codici, poi riproduca le condizioni in cui compariva il guasto, finché la centralina non ha ripetuto il proprio controllo (monitor « pronto » o test eseguito). Codice assente: riparazione convalidata. Codice che ritorna: riprenda dal passaggio che segue quello della riparazione.
Errori frequenti
Ricambio nuovo, stesso difetto: sonda n. 3 sostituita sulla base di un confronto, mentre la misura di riferimento (altra sonda, sensore dell’aria) era essa stessa sfasata.
Eseguire la rilevazione a freddo dopo aver spostato il veicolo a motore acceso: la linea non è più a temperatura ambiente e il confronto non vale più.
Valutare la sonda solo in rigenerazione: uno scostamento permanente emerge meglio a linea fredda, dopo un lungo fermo.
Montare una sonda prevista per un’altra posizione: le sonde di una stessa linea si somigliano senza essere necessariamente intercambiabili.
Attivare una rigenerazione forzata per «testare» la sonda solo in base al codice, o senza seguire la procedura del costruttore: la linea diventa incandescente e comporta il rischio di incendio in prossimità di materiali infiammabili.
Condannare il filtro o il catalizzatore in base a una temperatura della sonda n. 3 non plausibile prima di aver controllato la sonda.
Codici associati
È un automobilista?
Prosegua soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, in assenza di segnali di pericolo e limitandosi a un breve tragitto verso l’officina. Se la spia lampeggia, se si accendono altre spie, se compare un messaggio del filtro antiparticolato, se la potenza cala nettamente, in caso di fumo o odore di bruciato, si fermi appena possibile in sicurezza, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza prima di ripartire. Annoti se la spia si accende soprattutto al primo avviamento del mattino e segnali qualsiasi sostituzione recente di una sonda o del filtro.
Mostri questa scheda alla sua officina. Indica l’ordine dei controlli e gli errori da evitare su P242B.
Per i professionisti
Questo codice le resiste?
Questa scheda fornisce il metodo. Sul suo caso, DIAGIA colloca P242B nel contesto del veicolo e di quanto è già stato fatto, ordina le ipotesi e indica il controllo che permette di decidere. Lei misura, DIAGIA riordina.
Funziona con il suo strumento di diagnosi (in francese)Come funziona (in francese)
Cosa le chiederebbe DIAGIA dopo
- Dopo una notte di sosta, a quadro acceso, quale valore indica la sonda n. 3 rispetto alle altre sonde e all’aria di aspirazione?
- La sonda n. 3 è stata sostituita, e con un codice ricambio previsto per questa posizione?
- Durante una rigenerazione, la sonda n. 3 sale insieme a quelle vicine?
- Il codice compare subito dopo un avviamento a freddo o durante la marcia?
Domande frequenti su P242B
Si può guidare con P242B?
Il solo codice non autorizza a proseguire. Lo faccia soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, senza segnali di pericolo e limitandosi a un breve tragitto verso l’officina. Spia lampeggiante, altre spie che si accendono, messaggio del filtro antiparticolato, netta perdita di potenza, fumo o odore di bruciato: si fermi appena possibile in sicurezza, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza. Faccia comunque controllare la misura rapidamente, perché serve a gestire le rigenerazioni.
Perché confrontare le sonde a motore freddo?
Dopo una lunga sosta, tutta la linea è alla temperatura dell’ambiente: sonde di scarico e sensori dell’aria devono quindi indicare all’incirca lo stesso valore. Una sonda n. 3 sfasata emerge subito, senza smontaggio. In marcia, gli scostamenti dipendono dalla posizione di ciascuna sonda.
P242B o P247A?
Entrambi riguardano la sonda n. 3 della bancata 1. Negli elenchi Autel e Snap-on, P242B riguarda la gamma o la prestazione del circuito della sonda, P247A una temperatura dei gas fuori gamma in quel punto. Prima di concludere per un vero surriscaldamento, verifichi la sonda con la lettura a freddo.
P242B o P2084?
Stesso controllo di plausibilità, su due sonde diverse: P2084 riguarda la seconda sonda della linea, P242B la terza; P2080 copre la prima e P246F la quarta. Il metodo resta lo stesso, ma i riferimenti di confronto cambiano con la posizione.
Fonti
SAE InternationalSAE J2012, Diagnostic Trouble Code Definitions (révision J2012_202509) (nuova scheda)
Prassi raccomandata SAE che definisce i codici guasto normalizzati, compresi i codici generici P2xxx come P242B; pagina ufficiale della versione di settembre 2025, testo integrale a pagamento (diciture: vedere gli elenchi Autel e Snap-on).
Consultata il
Autel (lecteur de codes MaxiLink ML301)OBDII Generic DTC Definitions (nuova scheda)
Pagina stampata 93: P242B, gamma e prestazione del circuito della sonda di temperatura dei gas di scarico, bancata 1 sonda 3, e codici vicini P242A, P242C e P242D.
Consultata il
Snap-onDiagnostic Trouble Codes (DTC) List (nuova scheda)
Dicitura di P242B, concordante con Autel (gamma e prestazione, bancata 1 sonda 3); P247A (temperatura dei gas fuori gamma, bancata 1 sonda 3); P246E e P246F (sonda 4).
Consultata il
HELLADéfinitions génériques des codes OBD, série P (nuova scheda)
Diciture generiche dei codici delle sonde n. 1 e n. 2 citati per confronto: P0544 a P0546, P2031 a P2033, P2080 e P2084 (gamma e prestazione).
Consultata il
HELLA Tech WorldChecking the exhaust gas temperature sensor (nuova scheda)
Esempio a quattro sonde (prima del turbo, prima del catalizzatore, prima e dopo il filtro); ruolo nella rigenerazione e nella protezione dal surriscaldamento; sonde PTC e NTC; coppia prescritta.
Consultata il
HELLA Tech WorldExhaust gas aftertreatment: Design, function and diagnostics (nuova scheda)
Filtro portato a 600-650 °C per la rigenerazione, monitoraggio subito a monte per non superare 700 °C; carico di particolato stimato con la pressione differenziale, le temperature prima e dopo il filtro e la portata d’aria; catalizzatore che innalza la temperatura dei gas; rigenerazione forzata con lo strumento di diagnosi secondo le istruzioni fornite; connettori esposti ad acqua e sale.
Consultata il
Delphi TechnologiesMaking sense of your sensors: Exhaust gas temperature sensor (nuova scheda)
Linea a tre sonde (prima del turbo, prima e dopo il filtro); sonde PTC e NTC; temperature superiori a 900 °C in alcuni casi; contaminazione da olio o antigelo che fa derivare la sonda; una sonda PTC può trasmettere un valore errato senza codice.
Consultata il
Niterra (NTK)You asked Google & NGK Spark Plug answers! Part 6: Exhaust gas temperature sensors (nuova scheda)
Domanda 8: resistenza di una sonda PTC di circa 220 Ω a 20 °C.
Consultata il
California Air Resources Board (texte publié par Cornell LII)Cal. Code Regs. Tit. 13, § 1968.2 - Malfunction and Diagnostic System Requirements-2004 and Subsequent Model-Year Passenger Cars, Light-Duty Trucks, and Medium-Duty Vehicles and Engines (nuova scheda)
Regola californiana citata come riferimento tecnico (vale nel suo territorio per i veicoli interessati; non è una norma di circolazione italiana). Sezione (c): definizione della diagnosi di plausibilità di un componente di ingresso. Sezione (f)(15.2.1)(B): codici distinti da quelli del circuito e del fuori gamma; (f)(15.2.1)(C): sonda che regola la temperatura di ingresso di un catalizzatore SCR, guasti che impediscono, ritardano o interrompono la strategia.
Consultata il
UTAC-OTC (contrôle technique)Instruction technique IT VL F8, fonction « Nuisances » (indice I) (nuova scheda)
Riferimento al controllo tecnico francese riportato come fonte d’origine; non determina la classificazione o l’esito della revisione italiana.
Consultata il
Scheda verificata dal team tecnico DIAGIA il 22 ottobre 2026; versione italiana verificata il 26 ottobre 2026. Redazione tecnica DIAGIA a partire dalle fonti citate. Aggiornata il . I valori, le procedure e le precauzioni del costruttore del veicolo prevalgono su questa scheda.
I marchi e i modelli citati appartengono ai rispettivi titolari e servono unicamente a identificare i veicoli, i componenti e i documenti interessati; DIAGIA non è affiliata ad alcun costruttore.