Scheda codice guasto · Aspirazione e misura dell’aria
Codice guasto P2279: ingresso d’aria parassita in aspirazione
Risposta immediata
P2279 significa che la centralina rileva una perdita nel circuito di aspirazione: su un motore con debimetro, l’aria che entra dopo il debimetro non viene misurata e impoverisce la miscela. Il solo codice non autorizza a proseguire. Con la sola spia fissa, funzionamento regolare e senza perdita marcata di potenza, un breve tragitto verso l’officina è valutabile se consentito dalle istruzioni del veicolo. Spia lampeggiante, mancate accensioni, spegnimenti ripetuti durante la marcia o forte perdita di potenza: si fermi appena possibile in sicurezza e richieda assistenza. Primo controllo: confrontare la correzione della miscela al minimo con quella a 2 500 giri/min, poi prova con generatore di fumo a motore spento, con apparecchio e fluido approvati per quel circuito e pressione ammessa dal costruttore, raccordi predisposti a motore spento, senza collegare direttamente l’aria compressa d’officina e senza ossigeno. Il debimetro e il corpo farfallato sono raramente in causa: individuare prima la perdita, compresi lo sfiato del carter e il tappo dell’olio.
Cosa controlla la centralina
Un motore si comporta come una pompa d’aria: la massa d’aria che entra dall’aspirazione esce dallo scarico, salvo perdite. Su un motore con debimetro, la quantità iniettata è calcolata a partire dall’aria misurata; l’aria che entra a valle del debimetro sfugge a questo calcolo. La sonda lambda rileva allora una miscela povera e la centralina arricchisce: la correzione della miscela si discosta, soprattutto al minimo, dove la perdita rappresenta una quota maggiore dell’aria aspirata (Dorman).
P2279 significa che la centralina attribuisce uno scostamento a una perdita del circuito di aspirazione. Il modo in cui lo decide, le sue soglie e le sue durate sono propri di ogni costruttore e raramente pubblicati. Codici vicini: P0171 e P0174 (miscela troppo povera, bancata 1 e 2), P0068 (correlazione tra pressione o portata d’aria e posizione del corpo farfallato), P0101 (campo del debimetro).
- Rami da includere nella ricerca: condotto tra debimetro e corpo farfallato, guarnizioni del collettore, tubi di sfiato del carter, tubo dell’astina e tappo dell’olio (Dorman).
- Su un benzina aspirato, una perdita al collettore, al servofreno, allo spurgo del canister, alla valvola EGR o allo sfiato del carter fa aumentare la pressione del collettore (test guidato Pico).
- Una perdita lascia anche entrare polveri che possono danneggiare l’elemento del debimetro (MS Motorservice).
- Senza debimetro, quando l’aria aspirata è stimata a partire dalla pressione del collettore, questa selezione tramite le correzioni non si applica così com’è: seguire il metodo del costruttore.
Sintomi possibili
- Spia motore accesa
- Minimo instabile, spegnimento al ritorno al minimo
- Sibilo di aspirazione a motore acceso
- Codici di miscela povera associati (P0171, P0174)
- Guasto comparso dopo un intervento sull’aspirazione o sul motore
Cause possibili, nell’ordine in cui controllarle
Ordine di controllo consigliato, non una frequenza. Dal controllo più rapido e meno costoso a quello più impegnativo. Per ogni causa: cosa la sostiene, come verificarla e cosa la esclude.
| Ordine | Causa possibile | Controllo ed esito atteso | La esclude se… |
|---|---|---|---|
| Controllo n. 01 | Raccordo toccato da un intervento recenteIndizioCodice comparso dopo lo smontaggio del filtro dell’aria, di un condotto, del collettore o del coperchio punterie. | Motore spento: controllare a mano e con la lampada i collari, gli innesti e i tubi smontati durante l’intervento, tra debimetro e collettore, comprese le facce nascoste, senza azionare il corpo farfallato.AttesoCollari serrati, manicotti innestati a fondo, tubi integri e ben posizionati. | Raccordi dell’intervento serrati e senza uscite al fumo. |
| Controllo n. 02 | Condotto dopo il debimetro o guarnizione del collettoreIndizioCorrezione molto più forte al minimo che a 2 500 giri/min, sibilo, manicotto fessurato. | Motore spento, quadro spento: introdurre il fumo nell’aspirazione, come fa Dorman, con apparecchio e fluido approvati per quel circuito e pressione ammessa dal costruttore, raccordi predisposti a motore spento; seguire con la lampada le uscite a valle del debimetro: condotto, corpo farfallato, guarnizioni del collettore. Non collegare direttamente l’aria compressa d’officina, non usare ossigeno e non spruzzare prodotti infiammabili.AttesoNessuna uscita di fumo dal condotto, dal corpo farfallato e dalle guarnizioni del collettore. | Nessuna uscita di fumo su queste parti, a motore spento. |
| Controllo n. 03 | Sfiato del carter, tappo o tubo dell’astinaIndizioTubo di sfiato oleoso o fessurato, guarnizione del tappo danneggiata, tubo dell’astina spostato. | Ispezionare i tubi di sfiato, la guarnizione del tappo di riempimento e il tubo dell’astina, poi includerli nella prova con generatore di fumo, a motore spento, con apparecchio e fluido approvati per quel circuito e pressione ammessa dal costruttore, senza mettere in pressione il carter e senza collegare direttamente l’aria compressa d’officina né usare ossigeno. Sui motori del gruppo Volkswagen, Ross-Tech indica che una valvola di sfiato difettosa dà in genere una forte depressione al tappo dell’olio rimosso, al minimo.AttesoTubi e guarnizioni a tenuta al fumo, tappo e astina ben in sede. | Sfiato, tappo e astina senza uscite al fumo. |
| Controllo n. 04 | Servofreno, spurgo del canister o valvola EGRIndizioTubo del servofreno fessurato o scollegato, codici di spurgo del canister o EGR associati. | Motore spento: esaminare il tubo di depressione del servofreno. Con lo strumento di diagnosi, test attuatori dell’elettrovalvola di spurgo e della valvola EGR, senza forzare e con le mani lontane dagli organi in movimento; al minimo, isolare lo spurgo come prevede il costruttore, poi rileggere la correzione della miscela tenendo mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde.AttesoTubo integro, elettrovalvola e valvola EGR a tenuta a riposo, correzione invariata con spurgo isolato. | Tubo a tenuta e correzione invariata con spurgo isolato, EGR chiusa. |
| Controllo n. 05 | Perdita che si apre solo a caldoIndizioCodice solo a motore caldo, fumo senza uscite a freddo, minimo che varia quando il motore si muove. | Motore caldo, sensore di pressione collegato a motore spento a una presa di depressione del collettore, cavo lontano dalle parti in movimento. Veicolo fermo, freno tirato, senza prova su strada: registrare la pressione al minimo e poi durante un’accelerazione decisa a vuoto (test guidato Pico, benzina aspirato), tenendo mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde. Confrontare con il riferimento del costruttore.AttesoPressione sotto l’atmosfera al minimo, ancora più bassa al rilascio, conforme al riferimento. | Pressioni al minimo e al rilascio conformi, a motore caldo. |
| Controllo n. 06 | Debimetro sporco o danneggiato dall’aria non filtrataIndizioPerdita trovata a monte, filtro dell’aria montato male, elemento di misura sporco o oleoso, codice del debimetro. | Una volta riparata la perdita: controllare connettore, alimentazione e segnale del debimetro nella configurazione prevista, con sonde collegate a motore spento; per la misura di resistenza, arrestare il motore, spegnere il quadro, disalimentare e scollegare il circuito secondo la procedura del costruttore. Controllare poi lo stato del suo elemento di misura (HELLA); MS Motorservice richiede di collegare o scollegare il connettore solo a quadro spento e ricorda che una perdita in aspirazione lascia entrare polveri che possono danneggiare questo elemento.AttesoElemento pulito e integro, portata misurata plausibile al minimo e in carico. | Elemento integro e portata plausibile una volta riparata la perdita. |
Albero di controllo
Segua i passaggi nell’ordine: ogni controllo porta al passaggio successivo o a una riparazione.
Passaggio 1: Rilevare i codici, i loro freeze frame e la cronologia: intervento recente sull’aspirazione, codici di miscela (P0171, P0174), del debimetro o di spurgo.
Se conforme Solo P2279: leggere le correzioni della miscela.
Se non conforme Codici di circuito del debimetro, del sensore di pressione o dello spurgo: trattarli per primi.
Passaggio 2: Motore caldo: somma delle correzioni rapida (STFT) e appresa (LTFT), rilevata al minimo, poi a circa 2 500 giri/min, bancata per bancata, con registrazione dei dati o lettura affidata a un secondo operatore; tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde.
Se conforme Correzione molto più forte al minimo: prova con generatore di fumo dell’aspirazione.
Se non conforme Correzione simile ai due regimi: eseguire comunque la prova con fumo a motore spento, con apparecchio e fluido approvati e pressione ammessa dal costruttore, senza aria compressa né ossigeno; poi controllare la misura dell’aria (ultimo passo).
Passaggio 3: Prova con generatore di fumo dell’aspirazione, motore spento, con apparecchio e fluido approvati per quel circuito e pressione ammessa dal costruttore, raccordi predisposti a motore spento; uscite seguite a valle del debimetro, compresi sfiato, tappo e astina. Non collegare direttamente l’aria compressa d’officina e non usare ossigeno.
Se conforme Nessuna uscita: controllare servofreno, spurgo e valvola EGR.
Se non conforme Uscita di fumo: riparare il raccordo, la guarnizione o il tubo, cancellare i codici, poi rileggere le correzioni.
Passaggio 4: Tubo del servofreno, elettrovalvola di spurgo e valvola EGR a riposo.
Se conforme A tenuta: registrare la pressione del collettore a motore caldo, a veicolo fermo e con freno tirato, tenendo mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde.
Se non conforme Riparare il tubo o l’organo che perde, poi rileggere le correzioni.
Passaggio 5: Motore caldo, veicolo fermo e freno tirato, senza prova su strada: pressione del collettore al minimo e durante un’accelerazione decisa a vuoto, con cavi lontani dagli organi in movimento e mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde.
Se conforme Pressioni conformi: controllare la misura dell’aria.
Se non conforme Pressione troppo alta: ripetere la prova con fumo a motore caldo, con apparecchio e fluido approvati e pressione ammessa dal costruttore, senza aria compressa né ossigeno; poi cercare un difetto meccanico (fasatura, valvole) se l’aspirazione è a tenuta.
Passaggio 6: Misura dell’aria: connettore, alimentazione e segnale del debimetro nella configurazione prevista, con sonde collegate a motore spento; per la resistenza, arrestare il motore, spegnere il quadro, disalimentare e scollegare il circuito secondo la procedura del costruttore. Controllare poi l’elemento del debimetro.
Se conforme Tutto conforme: ripetere le prove soltanto se consentite dal costruttore e dopo aver verificato l’idoneità del veicolo, senza riprodurre condizioni pericolose; la perdita può aprirsi solo a caldo o sotto vibrazioni. Su strada registrare i dati o affidarli a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente. Prima di sostituire un componente, verificare se esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore per questo veicolo.
Se non conforme Riparare il circuito o sostituire il debimetro danneggiato, una volta riparata la perdita che lo ha sporcato.
Dopo ogni riparazione Cancelli i codici, poi riproduca le condizioni in cui compariva il guasto, finché la centralina non ha ripetuto il proprio controllo (monitor « pronto » o test eseguito). Codice assente: riparazione convalidata. Codice che ritorna: riprenda dal passaggio che segue quello della riparazione.
Errori frequenti
Componente nuovo, stesso difetto: sostituire il debimetro o il corpo farfallato senza aver eseguito la prova con generatore di fumo dell’aspirazione.
Spruzzare un detergente infiammabile attorno all’aspirazione per trovare la perdita: rischio di incendio. Il generatore di fumo, a motore spento, localizza la perdita senza questo rischio.
Dimenticare i rami che sboccano nell’aspirazione: sfiato del carter, tappo dell’olio, tubo dell’astina, servofreno, spurgo del canister e valvola EGR possono lasciar entrare aria.
Concludere per la tenuta dopo una sola prova con fumo a freddo: una perdita può aprirsi solo a caldo; la pressione del collettore rilevata a motore caldo completa la prova.
Cancellare il codice e le correzioni apprese prima di averle annotate: si perde lo scostamento tra minimo e 2 500 giri/min che orienta verso la perdita.
Tappare un ramo di sfiato del carter per stabilizzare il minimo, oppure chiudere un ramo di cui non si conosce la funzione: la perdita resta e il carter può non essere più ventilato.
Codici associati
È un automobilista?
Prosegua soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, in assenza di segnali di pericolo, limitandosi a un breve tragitto verso l’officina e a velocità moderata. Spia motore lampeggiante, mancate accensioni, spegnimenti ripetuti durante la marcia o forte perdita di potenza: si fermi appena possibile in sicurezza e richieda assistenza. A motore spento può verificare, senza smontare nulla, che il tappo di rabbocco dell’olio sia ben inserito. Segnali in officina ogni sibilo e ogni intervento recente sul filtro dell’aria o sul motore.
Mostri questa scheda alla sua officina. Indica l’ordine dei controlli e gli errori da evitare su P2279.
Revisione in Italia
Per i motori ad accensione comandata, le disfunzioni significative rilevate tramite OBD rientrano nella voce 8.2.1.2, lettera d), dell’Allegato I del D.M. 214/2017, come aggiornato, e sono classificate come carenze gravi. Per i motori diesel, i controlli delle emissioni fanno riferimento alle voci 8.2.2.1 e 8.2.2.2: il criterio della voce 8.2.1.2, lettera d), non va trasferito automaticamente. Quando prevista per il veicolo, la verifica MIL/OBD resta applicabile secondo il relativo campo di applicazione. Il solo codice guasto non permette di prevedere l’esito della revisione. Per i veicoli soggetti alla procedura Scantool OBD — categorie M1, M2 e N1, comprese M1G e N1G, entro l’ambito di massa fino a 3,5 t e con prima immatricolazione dal 1° settembre 2009 compreso — si applicano le verifiche della spia MIL e la lettura OBD previste dalla procedura, con esclusione dei veicoli interamente elettrici (circolari MIT 33287/2023 e 37795/2023). In caso di esito Revisione ripetere senza sospensione, occorre ripristinare l’efficienza, documentare la riparazione e ripresentare il veicolo entro un mese. Il termine non autorizza a circolare con il difetto non riparato. Se è disposta la sospensione, valgono le specifiche limitazioni dell’art. 9, comma 3; non è consentita la normale circolazione. Una prova OBD registrata come incompleta non equivale a una revisione conclusa con esito favorevole (circolare MIT 31250/2026).
Per i professionisti
Questo codice le resiste?
Questa scheda fornisce il metodo. Sul suo caso, DIAGIA colloca P2279 nel contesto del veicolo e di quanto è già stato fatto, ordina le ipotesi e indica il controllo che permette di decidere. Lei misura, DIAGIA riordina.
Funziona con il suo strumento di diagnosi (in francese)Come funziona (in francese)
Cosa le chiederebbe DIAGIA dopo
- A motore caldo, quale correzione della miscela si rileva al minimo e quale a 2 500 giri/min?
- La prova con generatore di fumo ha interessato lo sfiato del carter, il tappo, l’astina dell’olio e il servofreno?
- Il guasto compare a freddo, a caldo o soltanto dopo una lunga marcia?
- Quali componenti dell’aspirazione sono stati smontati o sostituiti di recente?
Domande frequenti su P2279
Si può circolare con P2279?
Il solo codice non autorizza a circolare. Lo faccia soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, in assenza di segnali di pericolo, limitandosi a un breve tragitto verso l’officina e a velocità moderata. Spia motore lampeggiante, mancate accensioni, spegnimenti ripetuti durante la marcia o forte perdita di potenza: si fermi appena possibile in sicurezza e richieda assistenza. L’esito della revisione dipende dai controlli applicabili al veicolo e dai difetti riscontrati. Il solo codice guasto non determina l’esito né la sicurezza di circolazione. Per i criteri applicabili al motore e ai controlli MIL/OBD, consulta la sezione «Revisione in Italia» di questa scheda.
È il debimetro la causa?
Non in primo luogo: l’aria che entra dopo il debimetro non viene misurata e impoverisce la miscela, facendo accusare a torto il sensore. Individui prima la perdita con il generatore di fumo. Controlli poi il debimetro: MS Motorservice ricorda che una perdita lascia entrare polveri che possono danneggiarlo.
Perché controllare il tappo dell’olio e l’astina?
Perché il carter comunica con l’aspirazione tramite lo sfiato. Dorman cita il tubo dell’astina e il tappo dell’olio tra le possibili vie d’ingresso dell’aria, soprattutto quando lo sfiato funziona male. Sui motori del gruppo Volkswagen, Ross-Tech cita anche la valvola di sfiato.
P2279 e P0171 insieme?
P0171 indica che la miscela è troppo povera, P2279 che la centralina attribuisce lo scostamento a una perdita nell’aspirazione. Se la correzione è soprattutto elevata al minimo, l’ipotesi della perdita si conferma. Ripari la perdita, poi rilegga le correzioni prima di cercare altrove.
Fonti
SAE InternationalSAE J2012, Diagnostic Trouble Code Definitions (révision J2012_202509) (nuova scheda)
Norma che definisce i codici guasto OBD standardizzati, tra cui P2279; pagina ufficiale della versione di settembre 2025, che non dettaglia alcun codice (libellato di P2279: vedere la lista HELLA).
Consultata il
HELLADéfinitions génériques des codes OBD, série P (nuova scheda)
Libellato generico di P2279 (perdita nel circuito di aspirazione dell’aria) e del codice vicino P0068.
Consultata il
Autel (lecteur de codes MaxiLink ML301)OBDII Generic DTC Definitions (nuova scheda)
Seconda lista di definizioni: P2279, pagina stampata 90.
Consultata il
Dorman Products (ShopPress)Dealing with “System Lean” DTCs (nuova scheda)
Su un motore con debimetro: correzione totale confrontata al minimo e verso 2 500 giri/min (molto più elevata al minimo: perdita d’aria); fumo iniettato nell’aspirazione; ingressi d’aria dopo il debimetro: condotto verso il corpo farfallato, guarnizioni del collettore, tubi di sfiato, guarnizioni del motore, tubo dell’astina, tappo dell’olio.
Consultata il
Pico TechnologyIntake manifold pressure during snap test (gasoline) (nuova scheda)
Il motore si comporta come una pompa d’aria (l’aria che entra esce allo scarico, salvo perdite); su un benzina aspirato, a motore in temperatura, pressione del collettore al minimo e durante un’accelerazione decisa; pressione più alta in caso di perdita al collettore, al servofreno, allo spurgo del canister, all’EGR o allo sfiato del carter; decisione sui valori per confronto con i dati del costruttore.
Consultata il
MS Motorservice (Pierburg)Air mass sensor: Faults, causes and testing (nuova scheda)
Una perdita nell’aspirazione lascia entrare polveri che possono distruggere l’elemento del debimetro e possono falsare il segnale di un debimetro integro; connettore da collegare o scollegare solo a quadro spento.
Consultata il
HELLA Tech WorldAir-mass sensor: function and troubleshooting (nuova scheda)
Posizione del debimetro tra la scatola del filtro e il collettore; controlli del connettore, dell’alimentazione, degli elementi di misura e del cablaggio.
Consultata il
Ross-Tech18711/P2279/008825 - Leak in Air Intake System (nuova scheda)
Veicoli del gruppo Volkswagen, in aggiunta: cause citate (ingresso d’aria, farfalle di aspirazione, sfiato del carter) e forte depressione al tappo dell’olio rimosso al minimo quando la valvola di sfiato è difettosa.
Consultata il
UTAC-OTC (contrôle technique)Instruction technique IT VL F8, fonction « Nuisances » (indice I) (nuova scheda)
Riferimento al controllo tecnico francese riportato come fonte d’origine; non determina la classificazione o l’esito della revisione italiana.
Consultata il
Scheda verificata dal team tecnico DIAGIA il 12 ottobre 2026; versione italiana verificata il 26 ottobre 2026. Redazione tecnica DIAGIA a partire dalle fonti citate. Aggiornata il . I valori, le procedure e le precauzioni del costruttore del veicolo prevalgono su questa scheda.
I marchi e i modelli citati appartengono ai rispettivi titolari e servono unicamente a identificare i veicoli, i componenti e i documenti interessati; DIAGIA non è affiliata ad alcun costruttore.