Scheda codice guasto · Miscela aria-carburante
Codice guasto P0172: miscela troppo ricca (bancata 1)
Risposta immediata
P0172 significa che la centralina riduce il carburante sulla bancata 1 quanto le sue correzioni lo consentono, senza ritrovare la miscela corretta: riceve più carburante, o meno aria, di quanto calcola. Primo controllo: leggere le correzioni, poi disattivare lo spurgo del canister e annusare l’olio motore: due fonti di carburante in eccesso che si escludono rapidamente. Vengono poi i sensori del calcolo, la pressione del carburante e la tenuta degli iniettori. La sonda a monte si valuta per ultima. Il solo codice non autorizza a proseguire: con la sola spia fissa, motore regolare e senza odore di carburante, un breve tragitto verso l’officina è valutabile se consentito dalle istruzioni del veicolo. Se la spia lampeggia, il motore trema o compaiono mancate accensioni, fermarsi appena possibile in sicurezza e richiedere assistenza; con forte odore di carburante, fermarsi, spegnere il motore, evitare fonti di innesco e richiedere assistenza.
Cosa controlla la centralina
In anello chiuso la centralina legge la sonda a monte: una miscela ricca lascia poco ossigeno nei gas, quindi accorcia l’iniezione. Questa riduzione, dapprima istantanea, passa nel correttore carburazione a lungo termine (LTFT) quando la deriva persiste. P0172 viene memorizzato quando la correzione, lato impoverimento (valori negativi), tocca il limite che il costruttore si concede, oppure quando l’alimentazione non rispetta più i limiti di emissioni.
La normativa OBD II californiana, citata qui come riferimento, prevede un monitoraggio continuo e un codice in attesa già alla prima rilevazione. La spia si accende se il guasto si ripresenta al ciclo successivo, o durante un ciclo con condizioni simili: regime entro 375 giri/min, carico entro il 20 %, stesso stato a freddo o a caldo. Consente inoltre al costruttore di tenere conto di un arrivo massiccio di vapori dal canister: lo spurgo è una fonte classica di carburante in eccesso.
- Secondo i motori, P0172 copre il minimo, il carico parziale o entrambi; i codici P2188 (minimo) e P2178 (fuori minimo) precisano la zona quando la centralina li utilizza.
- Questa scheda riguarda il motore a benzina. Su un diesel il monitoraggio della miscela non segue la stessa logica: seguire la procedura del costruttore.
- Su un motore a V, una miscela ricca su entrambe le bancate (P0172 e P0175) orienta verso una causa comune.
Sintomi possibili
- Spia motore accesa
- Odore di carburante allo scarico, possibile fumo nero
- Consumo in aumento
- Minimo irregolare, mancate accensioni su uno o più cilindri
- Candele annerite o sporche
- Livello dell’olio che sale, olio che odora di benzina
Cause possibili, nell’ordine in cui controllarle
Ordine di controllo consigliato, non una frequenza. Dal controllo più rapido e meno costoso a quello più impegnativo. Per ogni causa: cosa la sostiene, come verificarla e cosa la esclude.
| Ordine | Causa possibile | Controllo ed esito atteso | La esclude se… |
|---|---|---|---|
| Controllo n. 01 | Spurgo del canister che eroga in continuazioneIndizioCorrezione che crolla a tratti, soprattutto dopo un rifornimento; codice di spurgo associato. | Comandare lo spurgo con lo strumento e verificarne la chiusura. Se la procedura prevede un isolamento lato aspirazione, chiudere questa entrata senza creare un ingresso d’aria, evitando qualsiasi dispersione di vapori vicino a una fonte di innesco; seguire quindi il correttore carburazione a breve termine (STFT). Predisporre i raccordi a motore spento secondo il costruttore, in ambiente ventilato e senza fonti di innesco; tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde.AttesoElettrovalvola che chiude in modo netto; condotto chiuso, la correzione non cambia. | Correzione identica con e senza spurgo. |
| Controllo n. 02 | Olio caricato di carburante: vapori del basamentoIndizioOlio che odora di benzina, livello in aumento tra due cambi, tragitti brevi ripetuti; sui motori a iniezione diretta del gruppo Volkswagen, Ross-Tech cita tra le cause una pompa ad alta pressione che lascia passare carburante nell’olio. | Controllare livello e indicatori di diluizione dell’olio. Una breve prova di isolamento dello sfiato si esegue solo con la procedura adatta, senza mettere in pressione il basamento né creare un ingresso d’aria; predisporre i raccordi a motore spento secondo il costruttore e osservare l’effetto sulle correzioni. Tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde.AttesoOlio pulito, livello stabile, correzione insensibile alla prova. | Olio sano e correzione che non si muove. |
| Controllo n. 03 | Sensore che falsa il calcolo di base: temperatura motore, misura dell’ariaIndizioTemperatura letta più fredda della realtà, deriva più forte a motore caldo; portata d’aria o pressione di aspirazione sovrastimate. | Confrontare la temperatura visualizzata con una misura reale; confrontare la misura dell’aria con la documentazione al minimo e in carico; ispezionare scatola filtro, condotto e debimetro. La prova in carico è ammessa soltanto se il costruttore la prevede e il veicolo è idoneo, senza segni di pericolo; su strada registrare i dati o affidarne la lettura a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente. Tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde.AttesoValori che corrispondono alla realtà, condotto dell’aria senza difetti. | Temperatura e misura dell’aria coerenti. |
| Controllo n. 04 | Pressione di alimentazione troppo elevata, regolatore difettosoIndizioDeriva ricca a tutti i regimi; su un circuito con regolatore collegato all’aspirazione, carburante nel suo tubo di depressione. | Identificare l’iniezione e il circuito da misurare. Dopo la depressurizzazione secondo la procedura adatta, usare solo un manometro e raccordi previsti per la pressione in questione; non collegare mai un manometro di bassa pressione a un rail di iniezione diretta. Predisporre i raccordi a motore spento secondo il costruttore, poi confrontare pressione e valore di riferimento nelle condizioni prescritte; verificare il tubo del regolatore se presente. La prova su strada è ammessa soltanto se il costruttore la prevede e il veicolo è idoneo, senza segni di pericolo; registrare i dati o affidarne la lettura a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente.AttesoPressione entro la tolleranza, tubo asciutto. | Pressione conforme a tutti i regimi. |
| Controllo n. 05 | Iniettore che perde o nebulizza maleIndizioAvviamento laborioso a caldo, odore di carburante, candela di un solo cilindro annerita, mancate accensioni su quel cilindro. | Seguire la tenuta di pressione dopo l’arresto e confrontarla con il riferimento del costruttore, poi provare tenuta e portata degli iniettori al banco o secondo la sua procedura. Predisporre i raccordi a motore spento secondo il costruttore; non improvvisare tappi o modifiche alle tubazioni ad alta pressione. Tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde.AttesoPressione che si mantiene come previsto, iniettori a tenuta e omogenei. | Tenuta di pressione e prova degli iniettori conformi. |
| Controllo n. 06 | Sonda a monte spostata verso il riccoIndizioSegnale che resta alto anche al rilascio, mentre candele e odore non rivelano un eccesso di carburante. | Identificare la sonda: su una zirconia a salto di tensione, verificare le transizioni povero e ricco; su una banda larga, seguire i parametri o la corrente di pompaggio previsti. Controllare riscaldamento, circuito e precisione con un riferimento adatto, non solo la rapidità di risposta. Predisporre sonde e collegamenti a motore spento secondo il costruttore; la prova in carico è ammessa soltanto se il costruttore la prevede e il veicolo è idoneo, senza segni di pericolo; su strada registrare i dati o affidarne la lettura a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente. Tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde.AttesoRisposta e precisione conformi alla tecnologia e alle condizioni di controllo. | Lettura confermata da un riferimento adatto e risposta conforme nelle condizioni del guasto. |
Albero di controllo
Segua i passaggi nell’ordine: ogni controllo porta al passaggio successivo o a una riparazione.
Passaggio 1: Rilevare codici, freeze frame e correzioni, a motore caldo, al minimo e in carico. La prova in carico è ammessa soltanto se il costruttore la prevede e il veicolo è idoneo, senza segni di pericolo; su strada registrare i dati o affidarne la lettura a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente. Tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde.
Se conforme P0172 da solo: provare lo spurgo.
Se non conforme Codici di sensore, di mancate accensioni o di pressione del carburante: trattarli per primi. P0175 contemporaneamente: cercare una causa comune alle due bancate, poi provare lo spurgo.
Passaggio 2: Motore caldo al minimo: spurgo chiuso, poi olio e sfiato del basamento. Predisporre i raccordi a motore spento secondo il costruttore, in ambiente ventilato e senza fonti di innesco; tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde.
Se conforme Correzione invariata: controllare i sensori del calcolo.
Se non conforme Riparare lo spurgo, oppure trattare la diluizione dell’olio cercando da dove viene il carburante, poi rileggere le correzioni, cancellare e fare una prova nelle condizioni del freeze frame: monitoraggio eseguito senza ritorno del codice: riparazione convalidata; codice che ritorna, controllare i sensori del calcolo (passo 3). La prova è ammessa soltanto se il costruttore la prevede e il veicolo è idoneo, senza segni di pericolo; su strada registrare i dati o affidarne la lettura a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente.
Passaggio 3: Temperatura motore e misura dell’aria confrontate con la realtà. La prova in carico è ammessa soltanto se il costruttore la prevede e il veicolo è idoneo, senza segni di pericolo; su strada registrare i dati o affidarne la lettura a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente. Tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde.
Se conforme Sensori coerenti: misurare la pressione di alimentazione.
Se non conforme Controllare il sensore, il suo connettore e il suo cablaggio, riparare, poi prova nelle condizioni del freeze frame: monitoraggio eseguito senza ritorno del codice: riparazione convalidata; codice che ritorna, misurare la pressione di alimentazione (passo 4). La prova è ammessa soltanto se il costruttore la prevede e il veicolo è idoneo, senza segni di pericolo; su strada registrare i dati o affidarne la lettura a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente.
Passaggio 4: Pressione di alimentazione, poi tenuta di pressione dopo l’arresto. Predisporre i raccordi a motore spento secondo il costruttore; usare solo manometro e raccordi previsti per la pressione in questione. La prova su strada è ammessa soltanto se il costruttore la prevede e il veicolo è idoneo, senza segni di pericolo; registrare i dati o affidarne la lettura a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente.
Se conforme Pressione conforme e stabile: provare gli iniettori.
Se non conforme Pressione troppo alta: regolatore o ritorno; caduta rapida: localizzare la perdita (iniettore, regolatore). Dopo la riparazione, prova nelle condizioni del freeze frame: monitoraggio eseguito senza ritorno del codice: riparazione convalidata; codice che ritorna, provare iniettori e sonda (passo 5). La prova è ammessa soltanto se il costruttore la prevede e il veicolo è idoneo, senza segni di pericolo; su strada registrare i dati o affidarne la lettura a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente.
Passaggio 5: Tenuta e portata degli iniettori, poi reazione della sonda a monte. Predisporre i raccordi e le sonde a motore spento secondo il costruttore; non improvvisare tappi o modifiche alle tubazioni ad alta pressione. La prova in carico è ammessa soltanto se il costruttore la prevede e il veicolo è idoneo, senza segni di pericolo; su strada registrare i dati o affidarne la lettura a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente. Tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde.
Se conforme Tutto conforme: riprodurre le condizioni del freeze frame seguendo le correzioni durante la prova. La prova è ammessa soltanto se il costruttore la prevede e il veicolo è idoneo, senza segni di pericolo; su strada registrare i dati o affidarne la lettura a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente. Prima di sostituire un componente, verificare se esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore per questo veicolo.
Se non conforme Trattare l’iniettore o la sonda, reimpostare gli adattamenti se il costruttore lo prevede, poi prova nelle condizioni del freeze frame; monitoraggio eseguito senza ritorno del codice: riparazione convalidata; codice che ritorna: riprendere dal passo 1 con i nuovi freeze frame. La prova è ammessa soltanto se il costruttore la prevede e il veicolo è idoneo, senza segni di pericolo; su strada registrare i dati o affidarne la lettura a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente.
Dopo ogni riparazione Cancelli i codici, poi riproduca le condizioni in cui compariva il guasto, finché la centralina non ha ripetuto il proprio controllo (monitor « pronto » o test eseguito). Codice assente: riparazione convalidata. Codice che ritorna: riprenda dal passaggio che segue quello della riparazione.
Errori frequenti
Componente nuovo, stesso guasto: sostituire la sonda a monte perché è coperta di fuliggine. NGK lo ricorda: questi depositi derivano da una miscela troppo ricca o da un consumo d’olio, non dalla sonda.
Dimenticare l’olio: un carburante diluito nel basamento rientra dallo sfiato, e un solo cambio d’olio maschera la causa per un po’.
Sostituire gli iniettori senza aver chiuso lo spurgo né misurato la pressione: uno spurgo che eroga o una pressione troppo alta arricchiscono la miscela altrettanto.
Cancellare codice e adattamenti prima di aver annotato le correzioni: l’indicazione della zona (minimo o carico) scompare.
Codici associati
È un automobilista?
Con la sola spia fissa e motore regolare, un breve tragitto a velocità moderata verso l’officina è valutabile se consentito dalle istruzioni del veicolo: una miscela troppo ricca sporca il motore e fa surriscaldare il catalizzatore. Se la spia lampeggia, se il motore trema o se compaiono mancate accensioni, riduca la velocità, si fermi appena possibile in sicurezza e richieda assistenza. Con forte odore di carburante, si fermi appena possibile in sicurezza, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza. Segnali all’officina un livello dell’olio che sale o un odore di benzina all’astina.
Mostri questa scheda alla sua officina. Indica l’ordine dei controlli e gli errori da evitare su P0172.
Per i professionisti
Questo codice le resiste?
Questa scheda fornisce il metodo. Sul suo caso, DIAGIA colloca P0172 nel contesto del veicolo e di quanto è già stato fatto, ordina le ipotesi e indica il controllo che permette di decidere. Lei misura, DIAGIA riordina.
Funziona con il suo strumento di diagnosi (in francese)Come funziona (in francese)
Cosa le chiederebbe DIAGIA dopo
- Quali correzioni rileva al minimo e sotto carico, a motore caldo?
- La correzione cambia quando viene disattivata la valvola di spurgo del canister?
- L’olio odora di benzina e il suo livello sale tra due cambi?
- Il motore ha due bancate e anche la seconda è ricca (P0175)?
Domande frequenti su P0172
Si può guidare con P0172?
Il solo codice non autorizza a proseguire. Con la sola spia fissa e motore regolare, un breve tragitto a velocità moderata verso l’officina è valutabile se consentito dalle istruzioni del veicolo. Spia che lampeggia, mancate accensioni o motore che trema: si fermi appena possibile in sicurezza e richieda assistenza. Forte odore di carburante: si fermi, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza.
Perché controllare l’olio per una miscela troppo ricca?
Perché i vapori del basamento tornano all’aspirazione attraverso lo sfiato. Se l’olio contiene carburante, questi vapori arricchiscono la miscela, soprattutto al minimo. Un odore di benzina all’astina o un livello che sale sono indizi.
Il catalizzatore rischia qualcosa?
Sì, se la deriva dura. Walker, produttore di impianti di scarico, spiega che un eccesso di idrocarburi o di monossido di carbonio che arriva insieme all’ossigeno, tipicamente in caso di mancate accensioni, fa surriscaldare fortemente il catalizzatore.
P0172 e P0175 insieme: che cosa cambia?
Entrambe le bancate richiedono una correzione di smagrimento eccessiva. Ricercare una causa comune: spurgo del canister, olio diluito, pressione del carburante, misura dell’aria o temperatura del motore. Questo da solo non prova un eccesso reale di carburante: una misura alterata può ingannare la centralina.
Bisogna sostituire gli iniettori?
Non prima di aver escluso la valvola di spurgo del canister, l’olio contaminato dal carburante, i sensori che intervengono nel calcolo e la pressione di alimentazione, più rapidi da controllare. Un iniettore che perde si conferma con la tenuta di pressione dopo l’arresto, poi con una prova di tenuta. Prima di sostituire un componente, verifichi se esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore per questo veicolo.
Fonti
SAE InternationalSAE J2012, Diagnostic Trouble Code Definitions (révision J2012_202509) (nuova scheda)
Pagina ufficiale di presentazione della SAE J2012: portata generale della normalizzazione e degli intervalli dei codici. Questa pagina non riporta la denominazione individuale del codice di questa scheda e non ne costituisce la conferma.
Consultata il
HELLADéfinitions génériques des codes OBD, série P (nuova scheda)
Denominazione generica di P0172 («System Too Rich (Bank 1)») e dei codici vicini P0175, P2178, P2188.
Consultata il
Ross-Tech16556/P0172 : System Too Rich, Bank 1 (nuova scheda)
Cause possibili su VAG: pressione del carburante eccessiva, iniettori che perdono, regolatore, spurgo del canister, ingressi d’aria, messa in fase, compressione, perdite allo scarico, carburante nell’olio attraverso la pompa ad alta pressione.
Consultata il
California Air Resources Board (texte publié par Cornell LII)Title 13 CCR § 1968.2, exigences OBD II (texte en vigueur) (nuova scheda)
Regola californiana citata come riferimento tecnico (vale nel suo territorio per i veicoli interessati; non è una norma di circolazione italiana): monitoraggio continuo del sistema di alimentazione, codice in attesa poi confermato, definizione delle condizioni simili (375 giri/min, 20 % di carico, stato termico), considerazione degli spurghi importanti.
Consultata il
HELLA Tech WorldTesting the coolant temperature sensor (nuova scheda)
Ruolo del sensore nel calcolo del tempo di iniezione; sensore guasto: minimo elevato, consumi e CO in aumento; controllo del sensore e del suo cablaggio.
Consultata il
NGK Spark Plugs (NTK)Oxygen Sensors : questions and answers (nuova scheda)
Depositi di fuliggine sulla sonda dovuti a una miscela troppo ricca o a un consumo di olio, non causati dalla sonda; correggere la causa.
Consultata il
Walker (Tenneco)Why a catalytic converter fails (nuova scheda)
Idrocarburi e monossido di carbonio in eccesso insieme all’ossigeno: forte aumento della temperatura del catalizzatore.
Consultata il
AutelPermanent DTC Guide — liste des codes génériques (nuova scheda)
Elenco di codici del produttore di strumenti di diagnosi: conferma indipendente della denominazione generica di P0172. Non conferma né causa, né procedura, né soglia di diagnosi.
Consultata il
Scheda verificata dal team tecnico DIAGIA il 22 ottobre 2026; versione italiana verificata il 26 ottobre 2026. Redazione tecnica DIAGIA a partire dalle fonti citate. Aggiornata il . I valori, le procedure e le precauzioni del costruttore del veicolo prevalgono su questa scheda.
I marchi e i modelli citati appartengono ai rispettivi titolari e servono unicamente a identificare i veicoli, i componenti e i documenti interessati; DIAGIA non è affiliata ad alcun costruttore.