Scheda codice guasto · SCR e AdBlue
Codice guasto P20E9: pressione dell’AdBlue troppo elevata
Risposta immediata
P20E9 significa che la pressione misurata nel circuito dell’AdBlue supera il limite fissato dalla centralina. Il solo codice non autorizza a proseguire: il sistema SCR è giudicato inefficiente e, secondo il costruttore, può comparire un messaggio e poi un conto alla rovescia verso l’impossibilità di avviamento. Proseguire soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, senza segnali di pericolo e limitandosi al percorso autorizzato verso l’officina. In caso di messaggio che impone l’arresto, perdita di potenza o funzionamento irregolare, fermarsi appena possibile in sicurezza e richiedere assistenza. Primo controllo: la pressione letta con lo strumento di diagnosi a motore spento, a spurgo completato, per valutare il sensore; la lettura a riposo e l’eventuale misura diretta in pressione sono operazioni distinte, da eseguire ciascuna nelle condizioni previste dal costruttore, con il kit previsto per il sistema e senza improvvisare tappi o modifiche alle tubazioni in pressione. Seguono una tubazione schiacciata o gelata, un iniettore otturato dai cristalli di urea, un condotto di ritorno ostruito, impurità e, per ultima, la pompa.
Cosa controlla la centralina
In un sistema SCR una pompa elettrica aspira l’AdBlue dal serbatoio e lo mette in pressione fino all’iniettore (modulo di dosaggio), che lo polverizza nello scarico a monte del catalizzatore SCR. Un sensore di pressione, spesso integrato nel modulo pompa insieme a un filtro e a un riscaldatore, informa la centralina, che regola la pompa per mantenere una pressione stabile: è questa a garantire un dosaggio corretto. A titolo di riferimento, la documentazione didattica del 1.6 BlueHDi (DV6FC) descrive una pressione di uscita di circa 5-6 bar; ogni sistema ha la propria.
P20E9 viene memorizzato quando la pressione misurata supera il limite tollerato dalla centralina. Le soglie, le durate e le fasi monitorate (salita in pressione, dosaggio, fine dosaggio) sono proprie di ogni centralina e raramente pubblicate. In caso di sovrapressione la centralina può disattivare la pompa e sospendere il dosaggio per proteggere il circuito.
- La pressione è letta dal sensore: un sensore con deriva verso l’alto dà lo stesso codice di una vera sovrapressione. Da qui il primo controllo, a riposo, con la pompa ferma e il circuito spurgato.
- Una vera sovrapressione significa in genere che l’AdBlue non scorre più dove dovrebbe: iniettore otturato dai cristalli, tubazione schiacciata o gelata, condotto di ritorno ostruito sui sistemi che ne dispongono.
- Allo spegnimento del quadro il sistema in genere esegue lo spurgo della tubazione e dell’iniettore. Uno spurgo che non giunge a termine lascia AdBlue nel circuito, dove l’urea può cristallizzare.
- Codice vicino: P20E8, pressione dell’AdBlue troppo bassa, la cui procedura è diversa.
Sintomi possibili
- Messaggio antinquinamento o AdBlue, spia motore
- Conto alla rovescia verso l’impossibilità di avviamento, secondo il costruttore
- In genere nessun sintomo di guida
- Guasto comparso con forte freddo, talvolta con codici di riscaldamento
- Depositi bianchi di urea cristallizzata sul naso dell’iniettore o su un raccordo
- Guasto comparso dopo un rabbocco con un recipiente intermedio, un imbuto sporco o un prodotto dubbio
Cause possibili, nell’ordine in cui controllarle
Ordine di controllo consigliato, non una frequenza. Dal controllo più rapido e meno costoso a quello più impegnativo. Per ogni causa: cosa la sostiene, come verificarla e cosa la esclude.
| Ordine | Causa possibile | Controllo ed esito atteso | La esclude se… |
|---|---|---|---|
| Controllo n. 01 | Sensore di pressione con deriva della misuraIndizioPressione visualizzata con la pompa ferma e il circuito spurgato, valore incoerente con il funzionamento della pompa, codice di sensore di pressione associato. | Motore spento, spurgo completato: leggere la pressione con lo strumento di diagnosi. Deve tornare al valore di riposo (pressione ambiente o zero, secondo come lo strumento la visualizza). In caso di dubbio, confrontare la lettura con una misura diretta durante la prova di salita in pressione, quando il kit di controllo del costruttore o dell’equipaggiante lo consente (Bosch propone per i suoi sistemi Denoxtronic un kit che supporta questa prova). La lettura a riposo e la misura diretta in pressione sono operazioni distinte: predisporre raccordi e sonde a motore spento secondo il costruttore, con il kit previsto per il sistema; non improvvisare tappi o modifiche alle tubazioni in pressione. Tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde.AttesoValore di riposo coerente, poi lettura conforme alla misura diretta sotto pressione. | Sensore concorde con la misura diretta, sia a riposo sia sotto pressione. |
| Controllo n. 02 | Tubazione schiacciata, deformata o gelataIndizioGuasto con forte freddo, codici di riscaldamento; tubazione deformata dopo un intervento sotto scocca o un urto. | Seguire la tubazione dal modulo fino all’iniettore: pieghe, schiacciamenti, raccordi danneggiati. Con il freddo, verificare con lo strumento di diagnosi che i riscaldatori della tubazione e del modulo siano comandati. Per la misura di resistenza dei riscaldatori, arrestare il motore, spegnere il quadro, disalimentare e scollegare il circuito secondo la procedura del costruttore, poi misurare soltanto sul circuito disalimentato e isolato; questa misura è separata dalla lettura di temperatura e dalla prova in pressione. Confrontare la temperatura dell’AdBlue visualizzata con la temperatura ambiente, con il veicolo fermo da tempo.AttesoTubazione libera su tutto il percorso, riscaldatori comandati e conformi. | Nessuna piega né schiacciamento, riscaldamento conforme e guasto presente anche con clima mite. |
| Controllo n. 03 | Iniettore otturato o bloccato chiusoIndizioCristalli bianchi sul naso dell’iniettore o sulla sua flangia; alla prova di salita in pressione, pressione che sale di colpo e poi pompa disattivata; codice di iniettore associato. | Quadro spento, spurgo completato, indossando occhiali protettivi: smontare l’iniettore, esaminarne il naso e la sua sede nello scarico, controllare il comando elettrico, poi eseguire la prova di portata e di forma del getto prevista dal costruttore o dal kit dell’equipaggiante. Predisporre raccordi e sonde a motore spento secondo il costruttore, con il kit previsto per il sistema; la prova di portata e getto è un’operazione distinta dalla lettura di pressione a riposo. Non improvvisare tappi o modifiche alle tubazioni in pressione. Tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde.AttesoNaso pulito, iniettore che si apre al comando ed eroga la quantità prevista con getto regolare. | Comando presente, portata e getto conformi. |
| Controllo n. 04 | Condotto di ritorno ostruito (sistemi che ne dispongono)IndizioSchema con un ritorno verso il serbatoio; condotto schiacciato o carico di cristalli; sovrapressione che compare con iniettore sano. | Verificare sullo schema se il sistema prevede un condotto di ritorno; in tal caso controllare che sia libero su tutto il percorso, secondo il metodo del costruttore.AttesoRitorno libero, senza schiacciamenti né depositi. | Sistema senza condotto di ritorno, oppure ritorno libero. |
| Controllo n. 05 | Impurità nell’AdBlue o nel circuitoIndizioParticelle sul fondo del serbatoio o in un campione, odore di gasolio, rabbocco recente con un recipiente sporco o un prodotto dubbio. | A motore spento, prelevare un campione ed esaminarlo: limpidezza, particelle, odore. Ispezionare il bocchettone e, quando accessibile, il filtro del modulo. Prodotto contaminato: applicare la procedura del costruttore (svuotamento, lavaggio, parti da sostituire) prima di qualsiasi riavvio.AttesoAdBlue limpido, senza particelle né odore, filtro pulito. | Prodotto pulito e filtro in buono stato. |
| Controllo n. 06 | Modulo pompa che regola maleIndizioSensore confermato corretto, circuito libero e pulito, ma la pressione supera il valore previsto alla prova. | Durante la prova di salita in pressione del costruttore, seguire con lo strumento di diagnosi la pressione e il comando della pompa; confermare con la sua procedura prima di qualsiasi sostituzione. Predisporre raccordi e sonde a motore spento secondo il costruttore, con il kit previsto per il sistema; la lettura di pressione e l’eventuale misura diretta sono operazioni distinte. Non improvvisare tappi o modifiche alle tubazioni in pressione. Tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde. Secondo il sistema, il sensore di pressione fa parte del modulo e si sostituisce con esso.AttesoPressione che si stabilizza al valore previsto, pompa che rallenta o si arresta una volta raggiunto tale valore. | Regolazione conforme alla prova. |
Albero di controllo
Segua i passaggi nell’ordine: ogni controllo porta al passaggio successivo o a una riparazione.
Passaggio 1: Rilevare i codici, il loro stato e i freeze frame: temperatura dell’AdBlue e temperatura esterna, momento del guasto; annotare i codici di sensore di pressione, riscaldamento, iniettore e spurgo.
Se conforme P20E9 da solo: valutare il sensore a riposo.
Se non conforme Codici di sensore, riscaldamento o iniettore: trattarli per primi, possono spiegare la sovrapressione, poi rileggere i codici.
Passaggio 2: Motore spento, spurgo completato: pressione letta con lo strumento di diagnosi.
Se conforme Valore di riposo coerente: ispezionare tubazione e riscaldamento.
Se non conforme Sensore sospetto: confermarlo con una misura diretta, poi sostituire il sensore o l’insieme che lo integra secondo il costruttore. La misura diretta in pressione va predisposta a motore spento con il kit previsto per il sistema. Eseguire l’eventuale prova di salita in pressione e l’eventuale prova su strada soltanto se consentite dal costruttore e dopo aver verificato l’idoneità del veicolo, senza riprodurre condizioni pericolose; su strada registrare i dati o affidarli a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente. Non improvvisare tappi o modifiche alle tubazioni in pressione.
Passaggio 3: Tubazione dal modulo all’iniettore; con il freddo, comando e resistenza dei riscaldatori, temperatura dell’AdBlue. Per la misura di resistenza dei riscaldatori, arrestare il motore, spegnere il quadro, disalimentare e scollegare il circuito secondo la procedura del costruttore, poi misurare soltanto sul circuito disalimentato e isolato; la lettura di temperatura è un’operazione distinta.
Se conforme Tubazione libera, riscaldamento conforme: controllare l’iniettore.
Se non conforme Sostituire la tubazione danneggiata o riparare il riscaldamento. Eseguire l’eventuale prova di salita in pressione e l’eventuale prova su strada soltanto se consentite dal costruttore e dopo aver verificato l’idoneità del veicolo, senza riprodurre condizioni pericolose; su strada registrare i dati o affidarli a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente. Predisporre raccordi e sonde a motore spento secondo il costruttore, con il kit previsto per il sistema; non improvvisare tappi o modifiche alle tubazioni in pressione.
Passaggio 4: Prova di salita in pressione, pressione registrata in grafico con lo strumento di diagnosi, poi smontaggio dell’iniettore: naso, cristalli, comando, portata e forma del getto. Predisporre raccordi e sonde a motore spento secondo il costruttore, con il kit previsto per il sistema; la prova di portata e getto è un’operazione distinta dalla lettura di pressione a riposo. Non improvvisare tappi o modifiche alle tubazioni in pressione. Tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde; indossare occhiali protettivi.
Se conforme Iniettore conforme: controllare il condotto di ritorno quando esiste, poi l’AdBlue.
Se non conforme Iniettore otturato o bloccato chiuso: trattarlo o sostituirlo secondo il costruttore, e cercare l’origine dei cristalli (perdita, spurgo che non giunge a termine).
Passaggio 5: Condotto di ritorno quando il sistema ne dispone; campione di AdBlue, bocchettone, filtro del modulo.
Se conforme Circuito libero e prodotto pulito: controllare la regolazione della pompa.
Se non conforme Liberare o sostituire il condotto; prodotto contaminato: procedura del costruttore (svuotamento, lavaggio, parti interessate), poi prova di salita in pressione. Predisporre raccordi e sonde a motore spento secondo il costruttore, con il kit previsto per il sistema; non improvvisare tappi o modifiche alle tubazioni in pressione.
Passaggio 6: Prova di salita in pressione del costruttore: pressione, comando della pompa, lettura confrontata con una misura diretta quando il kit lo consente; la lettura di pressione e la misura diretta sono operazioni distinte. Predisporre raccordi e sonde a motore spento secondo il costruttore, con il kit previsto per il sistema; non improvvisare tappi o modifiche alle tubazioni in pressione. Tenere mani, indumenti e attrezzature lontani da organi mobili e superfici calde.
Se conforme Regolazione conforme: guasto intermittente. Usare le condizioni dei freeze frame (gelo, fine percorso) soltanto come riferimento diagnostico, senza riprodurre gelo o altre condizioni pericolose. Eseguire l’eventuale prova soltanto se consentita dal costruttore e dopo aver verificato l’idoneità del veicolo; su strada registrare i dati o affidarli a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente.
Se non conforme Modulo pompa sospetto. Prima di sostituire un componente, verificare se per questo veicolo esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore. Se non esiste, o se il codice ricompare dopo l’applicazione: sostituire il modulo secondo la procedura del costruttore. Eseguire l’eventuale prova su strada soltanto se consentita dal costruttore e dopo aver verificato l’idoneità del veicolo, senza riprodurre condizioni pericolose; su strada registrare i dati o affidarli a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente.
Dopo ogni riparazione Cancelli i codici, poi riproduca le condizioni in cui compariva il guasto, finché la centralina non ha ripetuto il proprio controllo (monitor « pronto » o test eseguito). Codice assente: riparazione convalidata. Codice che ritorna: riprenda dal passaggio che segue quello della riparazione.
Per motorizzazione
Sono riportate solo le particolarità stabilite da una fonte pubblica. Molti di questi documenti, i più accessibili, riguardano veicoli del mercato nordamericano: verifichi che la versione europea del suo veicolo sia interessata prima di trarne una conclusione.
| Motorizzazione | Cosa sapere | Fonte |
|---|---|---|
| 1.6 BlueHDi (DV6FC) | Secondo la documentazione didattica di questo motore: accumulatore riempito fino a 6 bar, pompa riavviata quando la pressione scende sotto 5 bar, pressione di uscita da 4,9 a 6 bar; sensori di pressione e di temperatura alloggiati nel modulo; spurgo del condotto e dell’iniettore a ogni interruzione del contatto. | exxotest.com (nuova scheda) |
Errori frequenti
Componente nuovo, stesso difetto: sostituire il modulo pompa mentre l’iniettore, ostruito dai cristalli, impediva all’AdBlue di fluire.
Fidarsi della pressione visualizzata senza aver valutato il sensore a riposo e, in caso di dubbio, rispetto a una misura diretta.
Montare una pompa o un iniettore nuovi senza cercare l’origine delle impurità o dei cristalli: danneggiano anche i componenti nuovi.
Aprire un raccordo su un circuito ancora in pressione: spegnere il quadro, attendere la fine dello spurgo, indossare occhiali protettivi e risciacquare abbondantemente con acqua ogni schizzo.
Travasare l’AdBlue in un recipiente dubbio o versarlo con un imbuto sporco: HELLA annovera l’AdBlue contaminato da carburante, sporco o altre impurità tra le cause di blocco delle pompe.
Codici associati
È un automobilista?
Il motore funziona normalmente, ma prenda sul serio il messaggio: può seguire un conto alla rovescia verso l’impossibilità di avviare il motore. Prosegua soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, senza segnali di pericolo e limitandosi al percorso autorizzato verso l’officina; fissi un appuntamento senza attendere gli ultimi chilometri. In caso di messaggio che impone l’arresto, perdita di potenza o funzionamento irregolare, si fermi appena possibile in sicurezza e richieda assistenza. Esegua il rabbocco esclusivamente con AdBlue conforme alla norma ISO 22241, versato direttamente dalla tanica o alla pompa, senza recipienti intermedi. Segnali all’officina se il messaggio è comparso con freddo intenso o subito dopo un rifornimento.
Mostri questa scheda alla sua officina. Indica l’ordine dei controlli e gli errori da evitare su P20E9.
Per i professionisti
Questo codice le resiste?
Questa scheda fornisce il metodo. Sul suo caso, DIAGIA colloca P20E9 nel contesto del veicolo e di quanto è già stato fatto, ordina le ipotesi e indica il controllo che permette di decidere. Lei misura, DIAGIA riordina.
Funziona con il suo strumento di diagnosi (in francese)Come funziona (in francese)
Cosa le chiederebbe DIAGIA dopo
- Quale pressione visualizza lo strumento di diagnosi a motore spento, a spurgo completato?
- Nella prova di salita in pressione, la pressione sale di colpo prima che la pompa si arresti?
- Il difetto è comparso con freddo intenso, con codici di riscaldamento?
- Si vedono cristalli sul naso dell’iniettore o particelle in un campione di AdBlue?
Domande frequenti su P20E9
Si può guidare con P20E9?
Il solo codice non autorizza a proseguire. Lo faccia soltanto se il costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, senza segnali di pericolo e limitandosi al percorso autorizzato verso l’officina. Il sistema SCR è giudicato difettoso: secondo il costruttore può comparire un messaggio e poi un conto alla rovescia verso l’impossibilità di avviare il motore. In caso di messaggio che impone l’arresto, perdita di potenza o funzionamento irregolare, si fermi appena possibile in sicurezza e richieda assistenza; non attenda la fine del conto alla rovescia. In caso di dubbio richieda assistenza.
Pressione troppo alta: la pompa è la causa?
Non in primo luogo. Una pressione troppo alta spesso significa che l’AdBlue non fluisce più: iniettore ostruito dai cristalli, tubazione schiacciata o gelata, ritorno ostruito. Anche un sensore che legge troppo alto produce questo codice. La pompa si condanna per ultima, dopo la prova di salita in pressione. Prima di sostituire un componente, verificare se per questo veicolo esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore.
Perché l’urea cristallizza nel circuito?
L’AdBlue è una soluzione di urea in acqua: quando l’acqua evapora, su una perdita o in un circuito non spurgato correttamente, l’urea forma depositi bianchi. HELLA segnala che uno spurgo che non giunge a termine quando si spegne il quadro lascia l’AdBlue cristallizzare nella pompa, con il rischio di gripparla.
Qual è la differenza tra P20E9 e P20E8?
P20E8 segnala una pressione troppo bassa, P20E9 una pressione troppo alta. L’iter cambia: per P20E8 si cerca ciò che impedisce alla pressione di stabilirsi; per P20E9 ciò che impedisce all’AdBlue di fluire, o ciò che falsa la misura.
Fonti
SAE InternationalSAE J2012, Diagnostic Trouble Code Definitions (révision J2012_202509) (nuova scheda)
Norma che definisce i codici guasto OBD normalizzati, tra cui i codici generici P2xxx come P20E9; pagina ufficiale della versione di settembre 2025, testo integrale a pagamento (descrizione di P20E9: vedere Carly e iCarsoft).
Consultata il
Carly (mycarly.com)P20E9 - OBD2 Trouble Code (nuova scheda)
Descrizione generica di P20E9: pressione dell’agente riducente troppo elevata.
Consultata il
iCarsoft (fabricant d’outils de diagnostic)Fix Code P20E9: Reductant Pressure Too High (Blockage) (nuova scheda)
Significato di P20E9; pompa disattivata dalla centralina in caso di sovrapressione; cause: iniettore bloccato chiuso dai cristalli, condotto di ritorno ostruito, AdBlue gelato per mancato riscaldamento, tubazione schiacciata, sensore con deriva della misura; pressione che sale di colpo sul grafico in caso di ostruzione; sensore confrontato con la pressione ambiente a motore spento.
Consultata il
HELLA Tech WorldHELLA AdBlue pumps (nuova scheda)
Pompa a membrana azionata da un motore elettrico, che trasporta l’AdBlue in pressione verso l’iniezione; gruppo che riunisce sensore di pressione, filtro e riscaldatore; blocco per AdBlue contaminato (carburante, sporco, impurità); cristallizzazione e grippaggio quando lo spurgo non giunge a termine all’arresto del veicolo.
Consultata il
HELLA Tech WorldExhaust gas aftertreatment: design and diagnostics (nuova scheda)
Principio del SCR: l’AdBlue aggiunto ai gas di scarico converte gli ossidi di azoto in azoto e vapore acqueo.
Consultata il
BoschDenoxtronic: diagnosis and replacement made easy (nuova scheda)
Kit di prova Denoxtronic per autovetture e veicoli commerciali leggeri: svuotamento, spurgo, tenuta, salita in pressione, misura della portata dosata, forma del getto, con adattatori e raccordi; modulo di alimentazione che mette l’AdBlue in pressione.
Consultata il
Exxotest (Annecy Électronique)Maquette pédagogique moteur diesel HDi (DV6FC), système BlueHDi (nuova scheda)
1.6 BlueHDi: accumulatore riempito a 6 bar, pompa riavviata sotto 5 bar, pressione di uscita da 4,9 a 6 bar, sensori di pressione e di temperatura nel modulo, spurgo a ogni arresto.
Consultata il
Scheda verificata dal team tecnico DIAGIA il 1 ottobre 2026; versione italiana verificata il 26 ottobre 2026. Redazione tecnica DIAGIA a partire dalle fonti citate. Aggiornata il . I valori, le procedure e le precauzioni del costruttore del veicolo prevalgono su questa scheda.
I marchi e i modelli citati appartengono ai rispettivi titolari e servono unicamente a identificare i veicoli, i componenti e i documenti interessati; DIAGIA non è affiliata ad alcun costruttore.