Scheda codice guasto · Sovralimentazione
Codice guasto P2563: posizione del turbo letta incoerente (sensore A)
Risposta immediata
P2563 significa che il segnale del sensore di posizione della regolazione del turbo (palette o valvola wastegate) è presente, ma non plausibile: posizione di riposo anomala, valore fuori intervallo o posizione che non segue il comando. La causa è spesso pneumatica o meccanica oltre che elettrica. Il solo codice non autorizza a proseguire: un breve tragitto verso l’officina è valutabile soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, a velocità moderata, senza forte carico e senza segnali di pericolo. Spia lampeggiante, rumore anomalo, fumo o odore di bruciato: si fermi appena possibile in sicurezza, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza. Primo controllo: connettore e cablaggio, poi posizione a riposo e corsa al test attuatori. Predisporre sonde e collegamenti a motore spento secondo la procedura del costruttore; durante il test tenere mani, indumenti e attrezzature lontani dagli organi in movimento.
Cosa controlla la centralina
La centralina conosce il comando che invia all’organo di regolazione del turbo (palette di un turbo a geometria variabile o valvola wastegate) e legge la sua posizione reale tramite un sensore di retroazione. Questo sensore può essere montato sul polmone pneumatico di un comando pneumatico oppure essere integrato in un attuatore elettrico: HELLA descrive un sensore induttivo senza contatto che restituisce in continuazione la posizione, tramite la rete CAN o tramite un segnale modulato. P2563 rientra nel tipo «intervallo o prestazioni»: il segnale non è assente, ma il suo valore o la sua risposta non è plausibile. P2562, P2564 e P2565 riguardano il circuito dello stesso sensore; la loro assenza non esclude un contatto resistivo o intermittente. Intervallo atteso a riposo, scostamento tollerato e durata di rilevamento sono propri di ciascun costruttore.
Un sensore sano attiva quindi questo codice se l’organo non è dove dovrebbe essere: tubazione di depressione schiacciata, invertita o che perde, polmone che perde, tirante grippato, palette frenate dalla fuliggine, battute apprese che non corrispondono più ai componenti montati. La normativa OBD II californiana, presa come riferimento, richiede di verificare la plausibilità dei sensori di ingresso e la risposta degli organi di uscita ai comandi: questo codice incrocia entrambe le cose.
- Rilevare comando e posizione al test attuatori, poi in carico: il punto in cui divergono (a riposo, a inizio o a fine corsa, solo a caldo) orienta la ricerca. La prova in carico è ammessa soltanto se il costruttore la prevede e il veicolo è idoneo, senza segnali di pericolo; su strada registrare i dati o affidarne la lettura a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente durante la guida.
- Su un attuatore elettrico, la corsa si valuta con il test attuatori, mai a mano: Garrett avverte che i suoi ingranaggi autobloccanti possono rompersi. Predisporre il test a motore spento; durante il movimento tenere mani, indumenti e attrezzature lontani dal meccanismo; per l’ispezione meccanica operare a motore spento e freddo.
Sintomi possibili
- Spia motore accesa, mancanza di potenza
- Modalità degradata in ripresa, talvolta con un codice di pressione di sovralimentazione insufficiente (P0299)
- Guasto intermittente, talvolta solo a caldo o solo a freddo
- Codice comparso dopo un intervento sul turbo, sul polmone, sulle tubazioni o sull’attuatore
Cause possibili, nell’ordine in cui controllarle
Ordine di controllo consigliato, non una frequenza. Dal controllo più rapido e meno costoso a quello più impegnativo. Per ogni causa: cosa la sostiene, come verificarla e cosa la esclude.
| Ordine | Causa possibile | Controllo ed esito atteso | La esclude se… |
|---|---|---|---|
| Controllo n. 01 | Cablaggio e connettore del sensoreIndizioGuasto intermittente, cablaggio che passa vicino al turbo o al collettore, connettore ossidato o non ben bloccato. | Quadro acceso, motore freddo e spento: ispezionare connettore e cablaggio vicino alle parti calde. Predisporre le sonde a motore spento secondo la procedura del costruttore, poi misurare alimentazione di riferimento, massa e segnale muovendo delicatamente il cablaggio, tenendo mani, indumenti e attrezzature lontani dagli organi in movimento e dalle superfici calde. Terminali o connettore ossidati: sostituirli secondo il metodo del costruttore; una pulizia è sufficiente solo se il costruttore la autorizza.AttesoCablaggio integro, alimentazione di riferimento e massa stabili, segnale senza interruzioni né salti quando si muove il cablaggio. | Cablaggio sano e misure stabili durante tutto il movimento. |
| Controllo n. 02 | Apprendimento delle battute non eseguito dopo un interventoIndizioCodice comparso dopo la sostituzione del turbo, dell’attuatore, del polmone o della centralina, oppure dopo uno smontaggio del tirante. | Verificare con lo strumento di diagnosi se il costruttore impone un apprendimento delle battute (regolazione di base) e se è andato a buon fine, poi ripeterlo secondo il suo metodo. HELLA segnala che alcuni attuatori elettrici devono prima essere attivati per essere riconosciuti dalla centralina.AttesoApprendimento accettato, posizione di riposo coerente con il comando. | Apprendimento accettato con lo strumento di diagnosi, ma codice che ricompare in seguito. |
| Controllo n. 03 | Comando pneumatico: tubazioni ed elettrovalvolaIndizioIntervento sotto il cofano, tubazione spostata o fessurata, polmone che non ritorna decisamente a riposo, guasto che varia con il calore. | Turbo raffreddato, motore spento: seguire le tubazioni fino al polmone, passando per l’elettrovalvola: innesto, pieghe, collegamento conforme allo schema. Predisporre a motore spento i raccordi del vacuometro e della pompa manuale secondo la procedura del costruttore, poi verificare la depressione fornita al polmone durante il test attuatori e la tenuta dell’elettrovalvola con la pompa manuale, tenendo mani, indumenti e attrezzature lontani dagli organi in movimento. MS Motorservice cita acqua e sporcizia entrate da una tubazione che perde tra le cause più frequenti.AttesoTubazioni innestate su un percorso libero, depressione fornita che segue il comando. | Percorso e collegamento conformi, depressione corretta, elettrovalvola a tenuta. |
| Controllo n. 04 | Polmone di comando che perdeIndizioPosizione che deriva o non raggiunge il valore comandato, guasto che peggiora con il tempo. | Polmone freddo, motore spento, tubazione scollegata: collegare una pompa manuale al polmone (a depressione o a pressione, secondo il polmone), azionarla e verificare che il valore si mantenga, osservando l’asta e il segnale di posizione allo strumento di diagnosi, con le mani lontane dall’asta durante il movimento.AttesoValore mantenuto, asta che si sposta su tutta la corsa, segnale che segue. | Valore mantenuto e corsa completa dell’asta. |
| Controllo n. 05 | Tirante della valvola wastegate grippatoIndizioTurbo con valvola wastegate, il più delle volte su un motore a benzina; tirante corroso o duro, posizione che si blocca a fine corsa. | Motore freddo e spento: verificare la libertà del tirante. Su un polmone, misurare la sua corsa con la pompa manuale; su un attuatore elettrico, solo con il test attuatori. Liberare o sostituire secondo il metodo del costruttore.AttesoTirante libero, corsa completa senza punti duri. | Tirante libero e posizione che segue il comando su tutta la corsa. |
| Controllo n. 06 | Palette a geometria variabile sporcheIndizioMotore diesel, uso urbano, posizione che si blocca durante la corsa o a caldo; HELLA descrive la fuliggine che frena le palette e sovraccarica l’attuatore. | Test attuatori con lo strumento di diagnosi su tutta la corsa, motore freddo poi dopo l’uso su strada, motore spento, senza toccare nulla a caldo e con mani, indumenti e attrezzature lontani dalle palette e dal meccanismo durante il movimento. Pompa manuale e controllo del meccanismo: motore freddo e spento. Garrett ritiene normale un movimento dell’attuatore e delle palette all’inserimento del quadro e all’avviamento; se manca, cercarne la causa.AttesoCorsa regolare, senza punti duri, in entrambe le condizioni termiche. | Meccanismo libero e posizione che segue il comando sia a freddo sia a caldo. |
| Controllo n. 07 | Sensore di posizione che presenta una deriva della misuraIndizioComando, polmone, meccanismo, apprendimento e cablaggio conformi, ma la posizione letta resta incoerente. | Quadro acceso, motore spento e turbo raffreddato: durante un test attuatori, confrontare il segnale con la corsa reale dell’asta, dal riposo alla battuta opposta, senza forzare e con le mani lontane dal meccanismo durante il movimento.AttesoSegnale proporzionale alla corsa reale, senza gradini né salti. | Segnale fedele alla corsa: tornare alla meccanica o all’apprendimento. |
Albero di controllo
Segua i passaggi nell’ordine: ogni controllo porta al passaggio successivo o a una riparazione.
Passaggio 1: Rilevare i codici e i freeze frame; annotare un codice di circuito dello stesso sensore (P2562, P2564, P2565), un P0299 o un P0234 e qualsiasi intervento recente.
Se conforme P2563 da solo, senza intervento recente: connettore e cablaggio.
Se non conforme Codice di circuito presente: trattarlo per primo, può spiegare P2563. Intervento recente: montaggio e connettore, poi apprendimento delle battute se imposto.
Passaggio 2: Quadro acceso, motore freddo e spento: connettore e cablaggio vicino alle parti calde, alimentazione di riferimento e massa del sensore, cablaggio mosso delicatamente. Predisporre sonde e collegamenti a motore spento secondo la procedura del costruttore, tenendo mani, indumenti e attrezzature lontani dagli organi in movimento e dalle superfici calde.
Se conforme Misure stabili: test attuatori.
Se non conforme Riparare il collegamento o sostituire i terminali ossidati secondo il metodo del costruttore, poi ripetere il test attuatori.
Passaggio 3: Test attuatori: posizione a riposo, poi posizione rispetto al comando su tutta la corsa, a freddo poi dopo l’uso su strada, a caldo solo con lettura allo strumento di diagnosi, senza forzare e con mani, indumenti e attrezzature lontani dal meccanismo durante il movimento.
Se conforme Posizione fedele: valutare la prova in carico soltanto se consentita dal costruttore e dopo aver verificato l’idoneità del veicolo, senza riprodurre condizioni pericolose; registrare comando e posizione o affidarne la lettura a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente durante la guida.
Se non conforme Scostamento a riposo o durante la corsa: comando pneumatico (tubazioni, elettrovalvola, polmone) oppure, su un attuatore elettrico, meccanismo.
Passaggio 4: Comando pneumatico, turbo raffreddato e motore spento: percorso e collegamento delle tubazioni, depressione fornita, tenuta dell’elettrovalvola e del polmone con la pompa manuale. Predisporre i raccordi a motore spento secondo la procedura del costruttore e tenere le mani lontane dagli organi in movimento.
Se conforme Pneumatica conforme: controllare il meccanismo.
Se non conforme Rimettere in sede o sostituire la tubazione, l’elettrovalvola o il polmone in avaria, poi apprendimento se imposto.
Passaggio 5: Meccanismo, motore freddo e spento: libertà del tirante o delle palette, con la pompa manuale su un polmone, solo con il test attuatori su un attuatore elettrico.
Se conforme Meccanismo libero: confrontare il segnale con la corsa reale.
Se non conforme Meccanismo grippato: liberarlo o sostituire l’assieme secondo il metodo del costruttore, poi apprendimento se imposto.
Passaggio 6: Sensore, a freddo, quadro acceso e motore spento: segnale confrontato con la corsa reale dell’asta durante un test attuatori, senza forzare e con le mani lontane dal meccanismo durante il movimento.
Se conforme Sensore affidabile: valutare le rilevazioni sotto carico soltanto se consentite dal costruttore e dopo aver verificato l’idoneità del veicolo, senza riprodurre condizioni pericolose; registrare i dati o affidarne la lettura a un secondo operatore, senza lettura da parte del conducente durante la guida.
Se non conforme Sensore con deriva della misura: prima di sostituire un componente, verificare se esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore per questo veicolo. Se non esiste, o se il codice ritorna dopo l’applicazione: sostituire l’assieme che porta il sensore, poi eseguire l’apprendimento se previsto.
Dopo ogni riparazione Cancelli i codici, poi riproduca le condizioni in cui compariva il guasto, finché la centralina non ha ripetuto il proprio controllo (monitor « pronto » o test eseguito). Codice assente: riparazione convalidata. Codice che ritorna: riprenda dal passaggio che segue quello della riparazione.
Errori frequenti
Componente nuovo, stesso difetto: sostituire il turbo o l’attuatore su un P2563 mentre un tubo piegato, un polmone pneumatico che perde o un apprendimento dimenticato lasciano l’organo fuori dalla posizione attesa.
Montare un polmone pneumatico, un attuatore o un turbo senza eseguire l’apprendimento delle battute quando è previsto: la posizione di riposo appresa resta errata.
Sostituire il sensore mentre il meccanismo è grippato: il sensore nuovo leggerà la stessa posizione incoerente.
Rilanciare un apprendimento per far sparire il codice senza aver corretto il tubo, il polmone pneumatico o il meccanismo in causa.
Forzare a mano il braccio o l’asta di un attuatore elettrico per valutare il meccanismo: Garrett avverte che i suoi ingranaggi autobloccanti possono rompersi e rendere il turbo inutilizzabile.
Fermarsi al P2563 risolto senza verificare la pressione sotto carico: una perdita del circuito dell’aria può mantenere un P0299.
Codici associati
È un automobilista?
Questo codice indica che la regolazione del turbo non è nella posizione attesa. Prosegua soltanto se le istruzioni del costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, a velocità moderata, senza forte carico né rimorchio e senza segnali di pericolo, limitandosi al percorso autorizzato verso l’officina. Segnali qualsiasi intervento recente sul motore o sul turbo. Se la spia lampeggia, se compare un rumore anomalo, fumo o odore di bruciato, si fermi appena possibile in sicurezza, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza.
Mostri questa scheda alla sua officina. Indica l’ordine dei controlli e gli errori da evitare su P2563.
Per i professionisti
Questo codice le resiste?
Questa scheda fornisce il metodo. Sul suo caso, DIAGIA colloca P2563 nel contesto del veicolo e di quanto è già stato fatto, ordina le ipotesi e indica il controllo che permette di decidere. Lei misura, DIAGIA riordina.
Funziona con il suo strumento di diagnosi (in francese)Come funziona (in francese)
Cosa le chiederebbe DIAGIA dopo
- Quale posizione rileva a riposo, e segue il comando durante un test attuatori?
- L’apprendimento delle battute è stato eseguito dopo l’ultimo intervento, quando è previsto?
- Il comando è pneumatico o elettrico, e il polmone pneumatico mantiene la depressione con la pompa manuale?
- Il tirante o le palette sono liberi, e un codice P0299 accompagna il P2563?
Domande frequenti su P2563
Si può guidare con un codice P2563?
Il solo codice non autorizza a proseguire. Lo faccia soltanto se il costruttore e i messaggi del veicolo lo consentono, a velocità moderata, senza forte carico e senza segnali di pericolo: la potenza è spesso limitata. Se la spia lampeggia, in caso di rumore anomalo, fumo o odore di bruciato, si fermi appena possibile in sicurezza, spenga il motore, eviti fonti di innesco e richieda assistenza; un organo bloccato può lasciare la pressione troppo bassa o troppo alta.
Il sensore è per forza guasto?
No. Il P2563 indica che la posizione letta non è plausibile; può essere l’organo che non si trova dove dovrebbe. Cablaggio, comando pneumatico, polmone pneumatico, meccanismo e apprendimento delle battute si controllano prima del sensore, più rapidamente e a costi inferiori.
Occorre sostituire il turbo?
Solo se il suo meccanismo è in causa e non può essere liberato secondo il metodo del costruttore. Su molti turbo il sensore fa parte del polmone pneumatico o dell’attuatore: in tal caso si sostituisce questo assieme, poi si esegue l’apprendimento. Prima di sostituire un componente, verifichi se esiste una nota tecnica o un aggiornamento della centralina del costruttore per questo veicolo.
Perché il codice ritorna dopo una riparazione?
Due piste innanzitutto: l’apprendimento delle battute non è stato ripetuto quando è previsto, oppure una causa pneumatica, meccanica o elettrica è rimasta in essere. Controllare di nuovo connettore, posizione a riposo e corsa; un apprendimento non compensa un difetto non corretto.
Fonti
SAE InternationalSAE J2012, Diagnostic Trouble Code Definitions (révision J2012_202509) (nuova scheda)
Norma che definisce i codici guasto normalizzati che i sistemi OBD devono segnalare, tra cui i codici generici P2xxx come P2563; pagina ufficiale della versione di settembre 2025, testo integrale a pagamento (diciture: vedere gli elenchi Autel e Snap-on).
Consultata il
Autel (lecteur de codes AutoLink AL301)OBDII Generic DTC Definitions (nuova scheda)
Pagina stampata 85: dicitura del P2563 (intervallo o prestazioni del circuito del sensore «A» di posizione della regolazione del turbo) e dei codici di circuito dello stesso sensore, P2562, P2564 (livello basso) e P2565 (livello alto).
Consultata il
Snap-onDiagnostic Trouble Codes (DTC) List (nuova scheda)
Diciture del P2563 (intervallo o prestazioni del circuito del sensore A di posizione della regolazione del turbo), del P2562, del P2564 e del P2565.
Consultata il
HELLA Tech WorldElectronic boost pressure control- turbocharger actuator testing (nuova scheda)
Attuatore elettrico con sensore di posizione induttivo senza contatto, posizione trasmessa via CAN o con segnale modulato; fuliggine che frena le alette e sovraccarica l’attuatore; valori di battuta di un turbo nuovo programmati con lo strumento di diagnosi; attivazione preliminare di alcuni attuatori; test attuatori.
Consultata il
MS Motorservice (Pierburg)Electropneumatic valves in motor cars (nuova scheda)
Elettrovalvole che pilotano il comando pneumatico di un turbo; acqua e sporco entrati da tubi che perdono come cause di guasto più frequenti, tubi invertiti più raramente; controllo di tenuta con la pompa a depressione manuale.
Consultata il
Garrett Motion[Part 2] Garrett turbocharger installation guide (nuova scheda)
Ingranaggi autobloccanti degli attuatori elettrici: non azionare mai a mano l’asta o il braccio, con il rischio di rompere gli ingranaggi e rendere il turbo inutilizzabile; movimento normale dell’attuatore e delle alette all’inserimento del quadro e all’avviamento, la cui assenza va ricercata sul veicolo.
Consultata il
Ross-Tech (éditeur d’un outil de diagnostic VAG)18995/P2563/009571 (nuova scheda)
Centraline del gruppo Volkswagen: segnale non plausibile del sensore di posizione; cause citate: cablaggio, sensore, centralina, grippaggio legato alla regolazione o al turbo, incrostazioni, perdita di depressione del comando.
Consultata il
California Air Resources BoardTitle 13 CCR §1968.2, exigences OBD II (texte de la révision de 2006) (nuova scheda)
Regola californiana citata come riferimento tecnico (vale nel suo territorio per i veicoli interessati; non è una norma di circolazione italiana): plausibilità dei sensori di ingresso e risposta degli organi di uscita ai comandi (sezioni (f)(15.2.1) e (f)(15.2.2)).
Consultata il
UTAC-OTC (contrôle technique)Instruction technique IT VL F8, fonction « Nuisances » (indice I) (nuova scheda)
Riferimento al controllo tecnico francese riportato come fonte d’origine; non determina la classificazione o l’esito della revisione italiana.
Consultata il
Scheda verificata dal team tecnico DIAGIA il 22 ottobre 2026; versione italiana verificata il 26 ottobre 2026. Redazione tecnica DIAGIA a partire dalle fonti citate. Aggiornata il . I valori, le procedure e le precauzioni del costruttore del veicolo prevalgono su questa scheda.
I marchi e i modelli citati appartengono ai rispettivi titolari e servono unicamente a identificare i veicoli, i componenti e i documenti interessati; DIAGIA non è affiliata ad alcun costruttore.